Korea Aerospace Industries T-50 Golden Eagle.

Jest to jeden z nielicznych samolotów szkolno-bojowych zdolny do rozwinięcia naddźwiękowej prędkości lotu. Tym samym południowokoreańska firma Korea Aerospace Industries awansowała do elitarnego grona wytwórni lotniczych zdolnych do produkcji samolotów tego typu.

Maszyna swoimi korzeniami sięga licencji na produkcję wielozadaniowych samolotów myśliwskich Lockheed Martin F-16. To właśnie na bazie tego doświadczenia Republika Korei była w stanie rozpocząć prace nad własnym samolotem szkolno-bojowym, mającym w pierwszej kolejności zastąpić w południowokoreańskim lotnictwie wojskowym samoloty szkolne T-38, a następnie myśliwsko-bombowe F-5. Produkcja przez Korea Aerospace Industries (KAI) samolotów KF-16, odpowiedników F-16, stworzyła silne więzi pomiędzy południowokoreańskim przemysłem lotniczym, a amerykańskim. Zasadnicze fundusze na program badawczo-rozwojowy T-50 zagwarantował rząd Republiki Korei i KAI. Koncern Lockheed Martin współfinansował program na poziomie 13 procent i była to jego inwestycja w perspektywiczny samolot szkolenia zaawansowanego i taktyczno-bojowego. Dzięki temu w trwającym obecnie w Stanach Zjednoczonych konkursie na nowy odrzutowy samolot szkolny Lockheed Martin mógł wystawić sprawdzoną konstrukcję, która ma bardzo duże szanse na zwycięstwo.
Do tej pory w Republice Korei wyprodukowano 180 samolotów T-50 i jego wersji pochodnych, firma KAI posiada zamówienia na 30 dalszych, i wciąż pojawiają się klienci, którzy chcieliby uzupełnić swoje lotnictwo południowokoreańskimi samolotami.

Samolot T-50

Wersja podstawowa samolotu nosi oznaczenie T-50. Prace nad nią rozpoczęto w październiku 1997 r., kiedy to ruszyła faza FSD (Full-Scale Development) a zakończyły się one w styczniu 2006 r. Sam program KTX-2, z którego wywodzi się T-50 zaczął się wcześniej, bo w 1992 r.
Na potrzeby prac badawczo-rozwojowych zbudowano sześć prototypów z których cztery wykorzystywano do prób w locie, a dwa do prób statycznych i zmęczeniowych. Wraz z samolotem opracowano zintegrowany system szkolenia naziemnego i wsparcia eksploatacji. Do napędu samolotu wybrano turbinowy silnik odrzutowy General Electric F404-GE-102. Jednostka należy do dość popularnej rodziny silników napędzających wielozadaniowe samoloty myśliwskie Boeing F/A-18 Hornet, Saab Gripen i HAL Tejas. Odmiana zastosowana na T-50 ma nieco mniejszy ciąg, mniejszy przepływ powietrza i nieco mniejszą masę w porównaniu z jednostkami przeznaczonymi dla innych samolotów. Na potrzeby odmiany południowokoreańskiej opracowano system kontroli FADEC (Full Authority Digital Electronic Control) będący odmianą tego zastosowanego na jednostkach F414, napędzających wielozadaniowe samoloty myśliwskie F/A-18 Super Hornet. Silnik nie jest dostarczany przez koncern General Electric, ale przez południowokoreańską firmę Samsung Techwin w ramach licencyjnego programu produkcyjnego.
Montaż końcowy pierwszego egzemplarza zakończył się we wrześniu 2001 r., a do pierwszych prób w locie doszło w sierpniu 2002 r. W listopadzie tego samego roku do testów dołączyła druga maszyna.
Samolot wyposażono w aktywny system sterowania fly-by-wire, pokładową wytwornicę tlenu OBOGS (On Board Oxygen Generating System), elektryczny, awaryjny układ zasilania oraz układ hamulcowy brake-by-wire. Pilot steruje samolotem korzystając z układu HOTAS (Hands-On Throttle And Stick). W kokpicie zamontowano szerokokątny wyświetlacz przezierny, wielofunkcyjne wyświetlacze oraz system kontroli podzespołów w układzie Up-Front. Bezpieczeństwo załogi zapewniają fotele wyrzucane klasy zero-zero pozwalające na uratowanie się przy zerowej wysokości i zerowej prędkości samolotu.
Samolot posiada siedem wewnętrznych zbiorników paliwa, z czego pięć jest rozmieszczonych w kadłubie, a dwa w skrzydłach. Istnieje możliwość przenoszenia dodatkowego paliwa w trzech zbiornikach zewnętrznych.