Supermarine Spitfire Legendarny myśliwiec RAF

Współczesna replika pierwszego prototypu samolotu myśliwskiego Supermarine 300, nazywanego także F.37/34 lub F.10/35 od specyfikacji Ministerstwa Lotnictwa, albo K5054, od numeru ewidencyjnego Królewskich Sił Powietrznych Wielkiej Brytanii.

Współczesna replika pierwszego prototypu samolotu myśliwskiego Supermarine 300, nazywanego także F.37/34 lub F.10/35 od specyfikacji Ministerstwa Lotnictwa, albo K5054, od numeru ewidencyjnego Królewskich Sił Powietrznych Wielkiej Brytanii.

Supermarine Spitfire jest jednym z najsłynniejszych samolotów II wojny światowej, służącym od samego jej początku do ostatniego dnia konfliktu, wciąż pozostając jako jeden z głównych typów lotnictwa myśliwskiego RAF. Na Spitfire latało także osiem z piętnastu dywizjonów Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii, był to więc najliczniejszy typ także i w naszym lotnictwie. Gdzie leży tajemnica tego sukcesu? Czym Spitfire wyróżniał się na tle innych konstrukcji lotniczych? A może była to kwestia przypadku, zbiegu okoliczności?

Królewskie Siły Powietrzne (Royal Air Force, RAF) w latach dwudziestych i w pierwszej połowie lat 30. XX wieku pozostawały pod dużym wpływem teorii Gulio Douheta, zakładającej zniszczenie przeciwnika poprzez zmasowane ataki lotnicze. Głównym zwolennikiem ofensywnego wykorzystania lotnictwa do unicestwienia wroga bombardowaniami lotniczymi był pierwszy szef sztabu RAF, gen. (Marshall of the RAF, odpowiednik pięciu gwiazdek) Hugh Montague Trenchard, późniejszy wicehrabia i szef londyńskiej policji. Trenchard pełnił swoje obowiązki do stycznia 1930 r., zastąpił go gen. John Maitland Salmond, który miał identyczne poglądy. W maju 1933 r. jego następcą został z kolei gen. Edward Leonard Ellington, którego poglądy na użycie RAF niczym nie różniły się od poprzedników. To właśnie on optował za rozbudową Królewskich Sił Powietrznych w proporcji pięć dywizjonów bombowych na dwa dywizjony myśliwskie. Pojęcie „walki o panowanie w powietrzu” funkcjonowało jako seria uderzeń na lotniska przeciwnika, mająca zredukować siły lotnicze wroga na ziemi, kiedy wiadomo jakie jest ich bazowanie. Myśliwce natomiast musiały ich szukać w powietrzu, co czasem, a zwłaszcza w warunkach nocnych, przypominało poszukiwanie igły w stogu siana. Nikt w tym czasie nie przewidział powstania radiolokacji, która kompletnie zmieniła tę sytuację.
W pierwszej połowie lat 30., funkcjonowały w Wielkiej Brytanii dwie kategorie samolotów myśliwskich: zone fighter i interception fighter. Pierwsze miały odpowiadać za obronę powietrzną określonej strefy, w dzień i w nocy, a na cele miały je naprowadzać posterunki obserwacji wzrokowej rozmieszczone na brytyjskim terytorium. Dlatego samoloty te wyposażano w radiostacje, a ponadto nakładano im ograniczenie prędkości lądowania, by umożliwić bezpieczne operowanie w nocy.
Natomiast interceptor fighter miały działać na bliskich podejściach do wybrzeża, kierowane na cele powietrzne na podstawie wskazań urządzeń nasłuchowych, następnie miały samodzielnie odnaleźć wskazane cele. Wiadomo, że możliwe to było tylko w dzień. Nie wymagano też montowania radiostacji, na morzu bowiem nie było posterunków obserwacyjnych. Interceptor fighter, nie potrzebowały dużego zasięgu, zasięg wykrycia wrogich samolotów bowiem za pomocą urządzeń nasłuchowych nie przekraczał 50 km. Potrzebowały za to dużej szybkości wznoszenia i maksymalnej, by móc zaatakować wrogie bombowce jeszcze przed wybrzeżem, od którego do akcji wchodziły zone fighters, zwykle za barierą ognia artylerii przeciwlotniczej rozmieszczonej na wybrzeżu.
W latach 30. samolot myśliwski Bristol Bulldog był traktowany jako zone fighter, myśliwiec Hawker Fury zaś – jako interceptor fighter. Większość autorów piszących o brytyjskim lotnictwie nie rozróżnia wspomnianych klas samolotów myśliwskich, co prowadzi do powstania wrażenia, że Wielka Brytania używała równolegle kilku typów myśliwców z nieznanej przyczyny.
O tych doktrynalnych niuansach wielokrotnie już pisaliśmy, dlatego historię samolotu myśliwskiego Supermarine Spitfire postanowiliśmy opowiedzieć z nieco innej strony, wychodząc od ludzi, którzy w największym stopniu przyczynili się do stworzenia tego niezwykłego samolotu.

Perfekcjonista Henry Royce

Jednym z głównych źródeł sukcesu Spitfire był jego napęd, równie legendarny silnik Rolls-Royce Merlin, powstały z inicjatywy nietuzinkowego człowieka, jakim był Sir Henry Royce, któremu jednak nie dane było doczekać sukcesu swego „dziecka”.
Frederick Henry Royce urodził się w 1863 r. na typowej angielskiej wsi pod Peterborough, około 150 km na północ od Londynu. Jego ojciec prowadził młyn, ale kiedy zbankrutował, rodzina przeniosła się „za chlebem” do Londynu. Tutaj ojciec F. Henry Royce’a zmarł w 1872 r. i po zaledwie roku szkoły 9-letni Henry musiał sam zarabiać na życie. Sprzedawał gazety na ulicy i roznosił telegramy za nędzną wypłatę. W 1878 r., kiedy miał 15 lat jego status poprawił się, udało mu się bowiem zatrudnić jako praktykant w warsztatach kolejowych Great Northern Railway w Peterborough, a ponadto dzięki pomocy finansowej ciotki na dwa lata wrócił do szkoły. Praca w tych warsztatach dała mu wiedzę o mechanice, która go bardzo zainteresowała. Budowa maszyn stała się jego pasją. Po ukończeniu praktyki podjął pracę w wytwórni narzędzi w Leeds, a później wrócił do Londynu, gdzie zatrudnił się w firmie Electric Light and Power Company.
W 1884 r. namówił przyjaciela, by wspólnie otworzyć warsztat montujący w mieszkaniach światło elektryczne, choć sam miał zaledwie 20 funtów na inwestycję (wówczas była to jednak dość duża kwota). Warsztat zarejestrowany jako firma F. H. Royce & Company w Manchester zaczął bardzo dobrze prosperować. Już w niedługim czasie zaczęto w warsztacie produkować dynama dla rowerów i inne elementy elektryczne. W 1899 r. otwarto w Manchester już nie warsztat, lecz małą fabrykę, zarejestrowaną jako firma Royce Ltd. Produkowano tu też dźwigi elektryczne i inne wyposażenie elektryczne. Jednak rosnąca konkurencja ze strony firm zagranicznych skłoniła Henry Royce do zmiany branży – z elektrycznej na mechaniczną, na której bardziej znał się. Przyszła kolej na silniki i samochody, o których zaczęto myśleć coraz bardziej poważnie.
W 1902 r. Henry Royce kupił na prywatny użytek nieduży francuski samochód firmy Decauville napędzany 2-cylindrowym silnikiem spalinowym o mocy 10 KM. Oczywiście Royce miał szereg uwag do tego pojazdu, więc rozebrał go na części, wszystkie dokładnie obejrzał, przeprojektował i powymieniał na dorobione według własnego pomysłu. Począwszy od 1903 r. w rogu hali fabrycznej wraz z dwoma pomocnikami zbudował dwa podobne samochody, zmontowane z przeprojektowanych przez Royce’a części. Jeden z nich otrzymał wspólnik Royce i współwłaściciel firmy Ernest Claremont, a drugi kupił jeden z dyrektorów firmy Henry Edmunds. Był on z tego samochodu bardzo zadowolony i postanowił poznać Henry Royce’a ze swoim przyjacielem, kierowcą wyścigowym, sprzedawcą samochodów i entuzjastą lotnictwa, Charlesem Rollsem. Do spotkania doszło w maju 1904 r., a już w grudniu podpisano porozumienie, w ramach którego Charles Rolls miał sprzedawać samochody zbudowane przez Henry Royce’a, pod warunkiem, że będą one nosiły nazwę Rolls-Royce.
W marcu 1906 r. powstała firma Rolls-Royce Limited (niezależna od oryginalnych zakładów Royce and Company), dla której zbudowano nową fabrykę w Derby, w środkowej Anglii. W 1908 r. pojawił się nowy, znacznie większy model Rolls-Royce 40/50, który nazwano Silver Ghost. Był to wielki sukces firmy, a wóz, doskonale dopracowany przez Henry Royce, mimo wysokiej ceny dobrze się sprzedawał.
Kilkakrotnie entuzjasta lotnictwa Charles Rolls nalegał, by firma podjęła produkcję samolotów i silników lotniczych, ale perfekcjonista Henry Royce nie chciał się rozpraszać i koncentrował się na silnikach samochodowych oraz budowanych na ich bazie pojazdach. Sprawa została odłożona na półkę, gdy 12 lipca 1910 r. w wieku zaledwie 32 lat zginął Charles Rolls. Był pierwszym  Brytyjczykiem zabitym w katastrofie samolotowej. Mimo jego śmierci firma zachowała nazwę Rolls-Royce.
Kiedy nadeszła I wojna światowa w 1914 r., Henry Royce został zobowiązany przez rząd do podjęcia produkcji silników lotniczych. Państwowa wytwórnia Royal Aircraft Factory zamówiła w firmie silnik rzędowy rozwijający moc 200 KM. W odpowiedzi Henry Royce opracował silnik Eagle, w którym zamiast sześciu cylindrów zastosował dwanaście (układ widlasty zamiast rzędowego), wykorzystując rozwiązania z silnika samochodu Silver Ghost. Powstała jednostka napędowa już na samym początku rozwinęła 225 KM przekraczając wymagania, a po zwiększeniu obrotów z 1600 do 2000 obr./min ostatecznie silnik dawał 300 KM. Produkcja tej jednostki napędowej rozpoczęła się w drugiej połowie 1915 r. w czasie, gdy większość silników lotniczych nie osiągała nawet 100 KM! Zaraz potem pojawiła się jego zmniejszona wersja dla samolotów myśliwskich znana jako Falcon, która przy pojemności 14 litrów rozwijała 190 KM. Silniki te stanowiły napęd słynnych myśliwców Bristol F2B Fighter. Na bazie tej z kolei jednostki napędowej powstał 6-cylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 7 litrów, rozwijający 105 KM – Hawk. W 1918 r. powstała natomiast powiększona, 35-litrowa wersja Eagle, która osiągała niespotykaną jak na owe czasy moc 675 KM. Firma Rolls-Royce doskonale odnalazła się w dziedzinie silników lotniczych.
W okresie międzywojennym Rolls-Royce obok produkcji samochodów, pozostał w biznesie silnikowym. Henry Royce nie tylko sam tworzył perfekcyjne rozwiązania silników spalinowych, ale też wychował sobie podobnie myślących, zdolnych konstruktorów. Jednym z nich był Ernest W. Hives, który pod kierunkiem i ścisłym nadzorem Henry Royce’a projektował silniki Eagle i modele pochodne, aż do rodziny R włącznie, innym – A. Cyril Lovesey, główny konstruktor słynnego Merlina. Udało mu się też przyciągnąć inżyniera Arthura J. Rowledge, głównego konstruktora silnika Napier Lion. Ten specjalista od odlewanych aluminiowych bloków silnikowych pokłócił się z kierownictwem Napiera i przeszedł w latach 20. do firmy Rolls-Royce, gdzie odegrał kluczową rolę przy projektowaniu sztandarowego silnika firmy lat 20. i 30. – 12-cylindrowego, widlastego Kestrela. Był to pierwszy silnik Rolls-Royce’a w którym zastosowano aluminiowy blok wspólny dla sześciu cylindrów w jednym rzędzie. W późniejszym okresie wniósł on też znaczny wkład w rozwój rodziny Merlinów.
Kestrel był wyjątkowo udaną jednostką napędową – 12-cylindrowym silnikiem widlastym o kącie rozwarcia cylindrów 60o, z aluminiowym blokiem cylindrów, o pojemności 21,5 litra i masie 435 kg, uzyskującym 700 KM w dopracowanych odmianach. Kestrel miał doładowanie w postaci jednostopniowej, jednobiegowej sprężarki, a ponadto jego system chłodzenia dla zwiększenia wydajności pracował pod ciśnieniem, dzięki czemu woda w temperaturze do 150o C nie zamieniała się w parę. Na jego bazie powstała powiększona odmiana Buzzard o pojemności 36,7 litra i masie 520 kg, która uzyskiwała 800 KM mocy. Silnik ten był mniej udany i wyprodukowano stosunkowo niewielką ich liczbę. Jednak na bazie Buzzarda powstały silniki typu R, przeznaczone dla samolotów wyścigowych (R jak Race, czyli wyścig). Z tego powody były to bardzo specyficzne jednostki napędowe o wysokich obrotach, dużym stopniu sprężania i wysokich, „wyżyłowanych” osiągach, ale uzyskanych kosztem żywotności.

PrzemysŁ zbrojeniowy

 ZOBACZ WSZYSTKIE

WOJSKA LĄDOWE

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Wozy bojowe
Artyleria lądowa
Radiolokacja
Dowodzenie i łączność

Siły Powietrzne

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Samoloty i śmigłowce
Uzbrojenie lotnicze
Bezzałogowce
Kosmos

MARYNARKA WOJENNA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Okręty współczesne
Okręty historyczne
Statki i żaglowce
Starcia morskie

HISTORIA I POLITYKA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Historia uzbrojenia
Wojny i konflikty
Współczesne pole walki
Bezpieczeństwo
bookusertagmagnifiercrossmenulistfunnelsort-amount-asc