Pierwszy prototyp Mi-38 OP-1 z rejestracją RA-38011, napędzany kanadyjskimi silnikami PW127/5, po raz pierwszy wzbił się w powietrze w Kazaniu 22 grudnia 2003 r.
Większość czytelników zapewne zdziwi się, gdy się dowie, że projektowanie tego śmigłowca ruszyło prawie 40 lat temu! 30 lipca 1981 r. uchwała rządu ZSRR i KC KPZR poleciła biuru konstrukcyjnemu Mila stworzenie nowego średniego śmigłowca transportowego, następcy rodziny Mi-8/Mi-17. Początkowo zamiary były skromne: śmigłowiec Mi-8M miał otrzymać nowe silniki WK-3000 (TW7-117), kompozytowe łopaty wirnika nośnego oraz bardziej opływowy kształt kadłuba. Apetyty szybko rosły i w 1983 r. projekt Mi-8M przekształcił się w Mi-38 z silnikami nowej generacji WK-3500 (TVa-3000), elastomerową głowicą wirnika, krzyżowym wirnikiem ogonowym, wciąganym podwoziem (później z niego zrezygnowano) i nowoczesną awioniką. Telewizja, jeszcze radziecka, pokazała model przyszłego Mi-38 w 1985 r. Pełnowymiarowa makieta śmigłowca została pokazana publicznie na wystawie Mosaeroshow w Żukowskim pod Moskwą w sierpniu 1992 r. Pierwszy lot Mi-38 został zapowiedziany na 1995 r. Jednakże rosyjska gospodarka weszła wtedy w wieloletni głęboki kryzys i program Mi-38 zatrzymano.
Ten sam OP-2, ale już dwa lata później, z oznaczeniem Mi-38-1. Prototyp OP-2 służył przede wszystkim do testowania nowego zintegrowanego systemu awioniki IBKO-38 firmy Tranzas z St. Petersburga.
Z drugiej strony, zmiany polityczne w Rosji na przełomie 80. i 90. otworzyły bramy dla współpracy międzynarodowej. W październiku 1994 r. biuro konstrukcyjne MWZ im. Mila i zakład produkcyjny Kazan Helicopters zawarli porozumienie z francusko-niemieckim Eurocopterem (dzisiaj: Airbus Helicopters) o utworzeniu spółki Euromil, w której każdy z partnerów miał jedną trzecią udziału, a której celem była realizacja programu Mi-38. W ramach Euromila MWZ im. Mila odpowiadał za projektowanie i próby śmigłowca, Kazan Helicopters – za budowę prototypów i produkcję seryjną, sprzedaż oraz obsługę techniczną śmigłowców na terytorium Wspólnoty Niepodległych Państw (WNP), Eurocopter zaś – za wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne, agregaty systemu sterowania, wyposażenie kabiny pasażerskiej, a także, wspólnie z innymi, za certyfikację międzynarodową, sprzedaż i obsługiwanie poza granicami WNP.
Nadal jednak niewiele działo się w sprawie samego śmigłowca, a główną przeszkodą był brak w Rosji odpowiednio mocnego nowoczesnego silnika. Po kilku latach uśpienia, partnerzy postanowili przyspieszyć program i 18 sierpnia 1999 r. podpisali umowę o dokończeniu budowy pierwszego prototypu Mi-38. Tego samego dnia Euromil zawarł umowę z Pratt & Whitney Canada (P&WC), w ramach której P&WC zgodziła się dostosować swój silnik samolotowy PW127H do potrzeb Mi-38 i dostarczyć bezpłatnie silniki, nazwane po przeróbce PW127/5, do prób śmigłowca. W zamian, firmie obiecano w przyszłości zamówienie silników w seryjnej wersji PW127ST dla co najmniej 50 śmigłowców.
Jednakże w grudniu 1997 r. w Rosji przyjęto nowe prawo, według którego zagraniczny udziałowiec w rosyjskim przedsiębiorstwie przemysłu obronnego nie może mieć udziału większego niż 25%; cudzoziemcy nie mogą też zasiadać we władzach takiej firmy. Euromil wystąpił o zrobienie wyjątku, jednak nic nie wskórał. Eurocopter nie otrzymał także udziału w prawach do własności intelektualnej Mi-38. Ostatecznie, po latach negocjacji, w grudniu 2003 r., czyli dokładnie wtedy, gdy pierwszy Mi-38 oderwał się od ziemi, Eurocopter opuścił konsorcjum Euromil.
22 grudnia 2003 r. prototyp Mi-38 OP-1 (opytnyj; rejestracja RA-38011) z silnikami PW127/5 po raz pierwszy uniósł się w powietrze i przez sześć minut wisiał na wysokości kilku metrów. Śmigłowiec był pilotowany przez Władimira Kutanina i Aleksandra Klimowa. Pierwszy lot według pełnego profilu Mi-38 wykonał dopiero 25 sierpnia 2004 r. Dalsze próby także biegły mało intensywnie i do 2010 r. OP-1 wykonał zaledwie 84 loty, czyli latał mniej więcej raz na miesiąc.
15 maja 2008 r. korporacja Wiertoloty Rossiji i Pratt & Whitney Canada podpisały w Moskwie memorandum o produkcji silnika PW127ST dla Mi-38. Memorandum nie przekształciło się jednak w kontrakt. W 2010 r. rosyjska Połączona Korporacja Silnikowa (ODK) ogłosiła, że w związku z istnieniem w planach produkcyjnych ODK silnika TW7-117W i aktywizacją prac nad tym silnikiem, lokalizacja w Rosji produkcji PW127 nie jest już rozważana. Przyczyny tego posunięcia nie zostały publicznie wyjaśnione. Rosjanie twierdzą, że wycofanie się P&WC z projektu Mi-38 to wynik nacisków z USA, które po wojnie Rosji z Gruzją w sierpniu 2008 r. nie pozwoliły na dostawę silników dla potencjalnie wojskowego śmigłowca. Można też przypuszczać, że P&WC nisko oceniła możliwy popyt na Mi-38, i uznała, że nie ma szans na obiecane przyszłe zamówienie 50 śmigłowców z kanadyjskimi silnikami, a więc nie ma sensu dalej inwestować w ten program.
Drugi prototyp Mi-38 OP-2 po raz pierwszy oderwał się od ziemi 30 października 2010 r.; pierwszy pełny lot po kręgu wykonał 22 listopada. Śmigłowiec był napędzany tymi samymi dwoma kanadyjskimi silnikami PW127/5; zostały one zdjęte z prototypu OP-1 i po remoncie wykorzystane ponownie. Prototyp OP-2 służył przede wszystkim do testowania nowego zintegrowanego systemu awioniki IBKO-38 firmy Tranzas z St. Petersburga; OP-1 miał jedynie prowizoryczny zestaw przyrządów w kabinie. Poza tym, ulepszono układ sterowania i część instalacji.
Po przeniesieniu silników PW127/5 na drugi prototyp OP-2, pierwszy śmigłowiec OP-1 wykorzystano do prób nowych rosyjskich silników TW7-117W. Miał on wystartować w 2011 r., ale jeszcze przed startem, w czasie prób stanowiskowych rozpadła się nowa przekładnia główna WR-382; to opóźniło rozpoczęcie prób śmigłowca o ponad dwa lata. W międzyczasie zakład w Kazaniu ukończył trzeci płatowiec OP-3, który wyprzedził remotoryzowany OP-1 i 13 listopada 2013 r. został pierwszym latającym egzemplarzem Mi-38 z rosyjskimi silnikami. Rok później wystartował jeszcze jeden, ostatni prototyp OP-4, też z silnikami TW7-117W.
Wraz z nową wersją śmigłowca pojawiły się nowe oznaczenia. Oryginalny śmigłowiec z silnikami kanadyjskimi nazwano teraz Mi-38-1, a nową wersję z silnikami rosyjskimi – Mi-38-2 (izdielije 2602; program Mi-38 ma wewnętrzne oznaczenie izdielije 260 w biurze konstrukcyjnym). Od 2013 r. próby śmigłowców zdecydowanie przyspieszyły; w latach 2013-2017 prototypy Mi-38 wykonały łącznie 824 loty doświadczalne.
Typowe zadanie transportowe śmigłowca Mi-38 to przewiezienie 5 t ładunku na odległość do 420 km; zasięg przebazowania z dodatkowym zbiornikiem paliwa wewnątrz ładowni wynosi 1300 km. W kabinie w wersji wojskowej może pomieścić się do 40 żołnierzy desantu, w wersji pasażerskiej z fotelami – 30 pasażerów, a w wygodnej wersji VIP – do ośmiu osób. Po raz pierwszy w śmigłowcach rosyjskich ładownia jest klimatyzowana. W pracach dźwigowych śmigłowiec może podnieść 5000 kg na zewnętrznym zaczepie. W 2012 r. śmigłowiec OP-2 z silnikami PW127/5 pobił pięć światowych rekordów w kategorii FAI E-1h, w tym 26 sierpnia 2012 r. osiągnął wysokość 8620 m.
Mi-38 ma sześciołopatowy wirnik nośny z tytanową głowicą, kompozytowymi łopatami, elastomerowymi mocowaniami i hydraulicznymi tłumikami drgań. Wirnik ogonowy jest krzyżowy, również z kompozytowymi łopatami. Napędem są dwa silniki Klimow TW7-117W o mocy startowej 2800 KM. Według CAGI, Mi-38 ma najlepszą aerodynamikę spośród wszystkich rosyjskich śmigłowców. Zamiast tradycyjnego układu z silnikami z przodu, w Mi-38 silniki umieszczone są za przekładnią główną, dzięki czemu znacząco zmniejszył się szum i wibracje w kabinie, a także zwiększyło się bezpieczeństwo w przypadku awaryjnego lądowania. Przy okazji, przesunięcie silników do tyłu zmieniło wyrównoważenie śmigłowca i pozwoliło przenieść do przodu bloki wyposażenia (w Mi-8 są one w tylnej części ładowni), a tym samym zmniejszyła się znacząco długość i masa okablowania.
Przed laty Mi-38 był planowany na bezpośredniego następcę masowo produkowanej rodziny Mi-8/Mi-17. Oceniano, że chociaż sam śmigłowiec będzie droższy od Mi-8, to jego eksploatacja będzie zdecydowanie tańsza. Żywotność podstawowych komponentów będzie 4-6-krotnie dłuższa niż w Mi-8. Dzięki nowoczesnej awionice śmigłowcowi wystarczy jeden pilot (drugi jest tylko w przypadku przewozu pasażerów); w odróżnieniu od Mi-8 niepotrzebny będzie też na pokładzie technik. Rozbudowana aparatura kontrolna skróci czas i koszty obsługiwania śmigłowca. Poza tym, Mi-38 miał być szybszy i latać dalej z większym ładunkiem.
To wszystko prawda, jeśli porównywać Mi-38 z tym Mi-8, jaki istniał 30 lat temu. Nie doceniono jednak potencjału modernizacji Mi-8. Mocniejsze silniki i ulepszenie konstrukcji pozwoliły zwiększyć udźwig Mi-8 z trzech do czterech ton. Ta sama awionika firmy Tranzas, co na Mi-38, jest także zakładana na obecnie produkowanych Mi-8. Mi-171A2, najnowsza wersja produkcyjna z rodziny Mi-8, ma podobne kompozytowe łopaty i krzyżowy wirnik ogonowy. Co więcej, projektowana kolejna wersja Mi-171A3 będzie miała, na podobieństwo Mi-38, zbiorniki paliwa wbudowane w podłogę, co zmniejszy opór aerodynamiczny, a zwiększy prędkość i zasięg; dotychczas, wszystkie Mi-8 przenoszą paliwo w zbiornikach na burtach kadłuba.
W ten sposób największy konkurent Mi-38 znalazł się w jego własnym obozie; okazał się nim być zmodernizowany Mi-8, którego odmłodzone wersje będą jeszcze długo w produkcji. Głównym atutem Mi-38 w porównaniu do najnowszych Mi-8 jest ładownia dłuższa o 1,6 m (szerokość i wysokość różnią się bardzo nieznacznie) oraz dodatkowa tona udźwigu. Ponadto, lata on o 50 km/h szybciej i osiąga o około 25% większy zasięg. Może to jednak nie wystarczyć w sytuacji, gdy Mi-38 jest mniej więcej dwukrotnie droższy od Mi-8. Producent pracuje nad dalszym rozwojem Mi-38, w tym zwiększeniem masy startowej do 16 200 kg i udźwigu do 6 t wewnątrz ładowni i 7 t na podwieszeniu zewnętrznym.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
