Samolot myśliwsko-bombowy Panavia Tornado

Samolot myśliwsko-bombowy Panavia Tornado

Samolot myśliwsko-bombowy Panavia Tornado

Gdy w 1979 r. Tornado zaczęły wchodzić do eksploatacji nikt nie spodziewał się, że 37 lat później będą one nadal użytkowane. Opracowane początkowo do prowadzenia pełnoskalowego konfliktu zbrojnego NATO-Układ Warszawski odnalazły się także w nowych uwarunkowaniach. Dzięki systematycznie prowadzonej modernizacji, samoloty myśliwsko-bombowe Tornado nadal są ważnym komponentem sił zbrojnych Wielkiej Brytanii, Włoch i Republiki Federalnej Niemiec.

W połowie lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku w europejskich państwach NATO przystąpiono do prac mających na celu opracowanie nowych odrzutowych samolotów bojowych. Zostały one podjęte w Wielkiej Brytanii (poszukującej w pierwszej kolejności następcy dla bombowców taktycznych Canberra), Francji (potrzebującej podobnej konstrukcji), RFN, Holandii, Belgii, Włoszech i Kanadzie (dla zastąpienia samolotów myśliwsko-bombowych F-104G Starfighter i myśliwsko-szturmowych G-91).
Wielka Brytania po anulowaniu programu budowy taktycznego samolotu bombowo-rozpoznawczego British Aircraft Corporation (BAC) TSR-2 oraz rezygnacji z zakupu amerykańskich maszyn F-111K, postanowiła nawiązać współpracę z Francją. Zrodził się z tego program budowy samolotu AFVG (Anglo-French Variable Geometry) – wspólna brytyjsko-francuska konstrukcja (BAC-Dassault), która miała być wyposażona w skrzydła o zmiennej geometrii, mieć masą startową 18  000 kg i zabierać 4000 kg lotniczych środków bojowych, rozwijać prędkość maksymalną 1480 km/h (Ma=1,2) na małej wysokości i 2650 km/h (Ma=2,5) na dużej wysokości i mieć taktyczny promień działania 740 km. Układ napędowy AFVG miał się składać z dwóch turbinowych silników odrzutowych opracowanych przez konsorcjum SNECMA-Bristol Siddeley. Jego użytkownikami miały być lotnictwo morskie i siły powietrzne Wielkiej Brytanii i Francji.
Prace studyjne rozpoczęte 1 sierpnia 1965 r. bardzo szybko doprowadziły do niezbyt pomyślnych wniosków – obliczenia wykazały, że taka konstrukcja będzie za duża dla nowych francuskich lotniskowców typu Foch. Na początku 1966 r. z grona przyszłych użytkowników odpadły także brytyjskie siły morskie, co było wynikiem podjęcia decyzji o wycofaniu ze służby klasycznych lotniskowców i skupieniu się na mniejszych jednostkach wyposażonych w odrzutowe samoloty bojowe pionowego startu i lądowania oraz śmigłowce. To zaś spowodowało, że po zakupie samolotów myśliwskich F-4 Phantom II Wielka Brytania ostatecznie skoncentrowała się na możliwościach uderzeniowych nowej konstrukcji. W maju 1966 r. ministrowie obrony obu państw przedstawili kalendarz programu – według niego oblot prototypu samolotu AFVG miał mieć miejsce w 1968 r., a dostawy maszyn seryjnych rozpocząć się w 1974 r.
Już jednak w listopadzie 1966 r. okazało się, że założona dla AFVG jednostka napędowa będzie za słaba. Poza tym cały projekt mógł zostać „zjedzony” przez potencjalnie wysokie koszty opracowania całości – było to szczególnie ważne dla Francji. Próby ograniczenia kosztów rozwoju konstrukcji okazały się nieudane i 29 czerwca 1967 r. Francuzi wycofali się ze współpracy nad samolotem. Powodem tego kroku była także presja ze strony związków zawodowych francuskiego przemysłu zbrojeniowego i szefostwa firmy Dassault, która pracowała wówczas nad samolotem o zmiennej geometrii skrzydeł Mirage G.
W tych warunkach Wielka Brytania postanowiła samodzielnie kontynuować program nadając mu oznaczenie UKVG (United Kingdom Variable Geometry), który następnie doprowadził do bardziej szczegółowych rozważań FCA (Future Combat Aircraft) i ACA (Advanced Combat Aircraft).
Pozostałe państwa skoncentrowały się wokół Niemiec, wspieranych przez amerykański przemysł lotniczy. Owocem tych prac był projekt NKF (Neuen Kampfflugzeug) – jednomiejscowego, jednosilnikowego samolotu napędzanego silnikiem Pratt & Whitney TF30.
W pewnym momencie grupa poszukująca następcy dla F-104G Starfighter zaprosiła do współpracy Wielką Brytanię. Dokładne analizy założeń taktyczno-technicznych oraz wyniki zrealizowanych prac spowodowały, że do dalszego rozwoju wytypowano samolot NKF, który miał zostać powiększony, a także uzyskać zdolność do zwalczania obiektów naziemnych w każdych warunkach atmosferycznych w dzień i w nocy. Miała być to maszyna zdolna do przeniknięcia systemu obrony powietrznej Układu Warszawskiego i działania w głębi obszaru przeciwnika, a nie tylko prosty samolot wsparcia sił lądowych na polu walki.
Pójście w tym kierunku spowodowało, że z projektu wycofały się dwa państwa – Belgia i Kanada. Prace studyjne zakończono w lipcu 1968 r., wówczas zakładano opracowanie dwóch wersji. Brytyjczycy potrzebowali dwusilnikowego samolotu uderzeniowego z dwuosobową załogą, zdolnego do użycia uzbrojenia jądrowego i konwencjonalnego. Niemcy chcieli bardziej uniwersalnej maszyny jednomiejscowej, uzbrojonej także w kierowane pociski rakietowe „powietrze-powietrze” średniego zasięgu AIM-7 Sparrow. Aby ograniczyć koszty, potrzebny był jeszcze jeden kompromis. Tak doszło do uruchomienia programu budowy wielozadaniowego samolotu bojowego MRCA (Multi-Role Combat Aircraft).

PrzemysŁ zbrojeniowy

 ZOBACZ WSZYSTKIE

WOJSKA LĄDOWE

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Wozy bojowe
Artyleria lądowa
Radiolokacja
Dowodzenie i łączność

Siły Powietrzne

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Samoloty i śmigłowce
Uzbrojenie lotnicze
Bezzałogowce
Kosmos

MARYNARKA WOJENNA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Okręty współczesne
Okręty historyczne
Statki i żaglowce
Starcia morskie

HISTORIA I POLITYKA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Historia uzbrojenia
Wojny i konflikty
Współczesne pole walki
Bezpieczeństwo
bookusermagnifiercrossmenulistfunnelsort-amount-asc