Samolot bombowo-torpedowy Mitsubishi G3M

Samolot bombowo-torpedowy bazowania lądowego Mitsubishi G3M został skonstruowany w połowie lat 30. ubiegłego wieku na zlecenie Japońskiej Cesarskiej Marynarki Wojennej. Dzięki ogromnemu zasięgowi G3M miały operować nad bezkresnymi obszarami Pacyfiku i atakować nieprzyjacielską flotę w dużej odległości od brzegów Japonii. Samoloty zadebiutowały w boju nad Chinami w sierpniu 1937 r. W swojej podstawowej funkcji bombowców torpedowych służyły aż do 1943 r. Później, do końca wojny, były wykorzystywane do zadań pomocniczych.

Ograniczenia dotyczące zbrojeń morskich, nałożone przez traktaty waszyngtoński i londyński, spowodowały wzrost zainteresowania Japońskiej Cesarskiej Marynarki Wojennej (Dai Nippon Teikoku Kaigun) lotnictwem jako siłą ofensywną w wojnie na morzu. Na przełomie lat 20. i 30. japońskie lotnictwo morskie było wszakże dość słabe. Stacjonujące na pokładach lotniskowców samoloty bombowo-torpedowe miały przeciętne osiągi i niewielkie możliwości bojowe. Na początku lat 30. szef Kaigun Kōkū Honbu (Głównego Biura Lotnictwa Marynarki Wojennej), Chūjō (wiceadm.) Shigeru Matsuyama, zaproponował stworzenie dużych dwusilnikowych samolotów bombowo-torpedowych (sōhatsu kōgekiki1) dalekiego zasięgu, operujących z baz lądowych. Nowe bombowce miały być przeznaczone do atakowania nieprzyjacielskich okrętów w dużej odległości od Wysp Japońskich, jeszcze zanim główne siły cesarskiej floty nawiązałyby kontakt z przeciwnikiem. Startując z lotnisk zbudowanych na Wyspach Południowych (Nan’yō Shotō), czyli japońskich terytoriach mandatowych na środkowym Pacyfiku (Marianach, Karolinach, wyspach Palau, Wyspach Marshalla), nowe bombowce pokryłyby zasięgiem działania ogromny obszar oceanu. Dałoby to Cesarskiej Marynarce Wojennej znaczącą przewagę nad przeciwnikiem.
Propozycja Matsuyamy szybko uzyskała aprobatę Sztabu Generalnego Marynarki Wojennej (Gunreibu). Opracowanie założeń taktyczno-technicznych dla takiego samolotu powierzono Kaigun Kōkū Honbu Gijutsubu (Wydziałowi Technicznemu Głównego Biura Lotnictwa Marynarki Wojennej), na którego czele stał wówczas Shōshō (kadm.) Isoroku Yamamoto. Oficerem odpowiedzialnym za realizację tego zadania został Taisa (kmdr) Misao Wada, a szefem powołanego zespołu analitycznego – Chūsa (kmdr por.) Seigō Yamagata. Początkowo nowy typ bombowca nazwano engan-yō kōgekiki (działający z brzegu samolot bombowo-torpedowy), ale wkrótce ukuto termin rikujō kōgekiki (lądowy samolot bombowo-torpedowy; w skrócie rikkō2).
Budowę bombowca według specyfikacji 7-shi tokushu kōgekiki (specjalny samolot bombowo-torpedowy 7-shi; w skrócie 7-shi tokkō) Gijutsubu zlecił w 1932 r. Arsenałowi Marynarki Wojennej w Hiro (Hiro Kaigun Kōshō; w skrócie Hiroshō). Miał on spore doświadczenie w projektowaniu i budowie dużych łodzi latających i był jedynym ośrodkiem Marynarki Wojennej zdolnym do realizacji tego zadania. Trzy lata później skonstruowany w Hiroshō dwusilnikowy bombowiec został przyjęty do uzbrojenia Lotnictwa Japońskiej Cesarskiej Marynarki Wojennej (Dai Nippon Teikoku Kaigun Kōkūtai) pod nazwą 95-shiki rikujō kōgekiki (lądowy samolot bombowo-torpedowy Typ 95; G2H1).
Uzupełnieniem bombowca 7-shi tokkō miał być szybki dwusilnikowy samolot rozpoznawczy dalekiego zasięgu. Oczekiwano prędkości przelotowej co najmniej 222 km/h (120 węzłów) i zasięgu operacyjnego 3334 km (1800 mil morskich). Maszyna miała być wyposażona w lotniczy aparat fotograficzny, a jej załoga miała się składać z trzech osób: pilota, radiooperatora i mechanika. Założenia projektowe w postaci specyfikacji 8-shi tokushu teisatsuki (specjalny samolot rozpoznawczy 8-shi; w skrócie 8-shi tokutei) Gijutsubu skierował na początku 1933 r. do firmy Mitsubishi Kōkūki KK (Samoloty Mitsubishi), w czerwcu 1934 r. włączonej w skład koncernu Mitsubishi Jūkōgyō KK (Zakłady Przemysłu Ciężkiego Mitsubishi). W owym czasie Mitsubishi jako jedyna spośród prywatnych wytwórni lotniczych miała doświadczenie w budowie dużych wielosilnikowych samolotów o całkowicie metalowej konstrukcji. Były to dwusilnikowe bombowce Ki-1 i Ki-2 oraz czterosilnikowy Ki-20, oparte na konstrukcjach niemieckiej firmy Junkers. Wprawdzie samoloty te powstały na zlecenie Lotnictwa Armii Cesarskiej, ale w owym czasie w biurze konstrukcyjnym firmy Mitsubishi nie istniał tak ścisły podział na część „armijną” i „morską” jak w późniejszym okresie, więc wszyscy konstruktorzy mogli czerpać z tych samych doświadczeń.

Prototyp 8-shi

Na czele zespołu projektującego samolot 8-shi tokutei stanął 32-letni inż. Kirō Honjō, który wcześniej uczestniczył w projektowaniu armijnych bombowców Ki-1 i Ki-2. Nowe zadanie było pierwszym realizowanym przez niego dla Lotnictwa Marynarki Wojennej i w dodatku od razu na stanowisku głównego konstruktora. Honjō specjalizował się w aerodynamice. Za obliczenia wytrzymałościowe odpowiadał inż. Tomio Kubo (późniejszy główny konstruktor wielu znanych samolotów armijnych), a za szczegółowy projekt techniczny inż. Nobuhiko Kusakabe. Ponadto w skład zespołu wchodzili m.in. inżynierowie Sadahiko Katō, Setsuji Fukunaga, Mijirō Takahashi i Hiroshi Oda. Prace projektowe rozpoczęły się wczesną wiosną 1933 r.
8-shi tokutei to pierwszy samolot o całkowicie metalowej półskorupowej konstrukcji opracowany w Kaigun-kibu (Wydziale Samolotów Marynarki Wojennej) firmy Mitsubishi. Kluczem do uzyskania zaplanowanych osiągów było staranne opracowanie aerodynamiczne płatowca. Samolot miał układ wolnonośnego średniopłata, podwójne usterzenie pionowe, zakryte kabiny załogi i chowane podwozie główne, zastosowane po raz pierwszy w japońskim samolocie. Zespoły podwozia wraz z ręcznym mechanizmem chowania i wypuszczania zostały opracowane przez inż. Sadahiko Katō. Stałe kółko ogonowe osłonięto owiewką. Smukły kadłub o owalnym przekroju miał maksymalną szerokość 1,35 m i wysokość 1,80 m. Proste skrzydła o trapezowym obrysie miały konstrukcję dwudźwigarową z dodatkowym dźwigarem pomocniczym. Położone blisko siebie dwa dźwigary główne tworzyły wytrzymały dźwigar skrzynkowy. Technologicznie skrzydła dzieliły się na centropłat o rozpiętości 7,30 m połączony integralnie z kadłubem (dźwigary przechodziły przez kadłub) oraz dwie sekcje zewnętrzne o rozpiętości po 8,85 m. Skrzydła miały profil Blackburn B-9 (zastosowany wcześniej w pokładowym samolocie bombowo-torpedowym Typ 89; B2M) o maksymalnej grubości względnej 16%, wydłużenie 8,33, zbieżność 4 i wznios 5°. Lotki typu Junkers, pełniące także funkcję klap, zajmowały całą krawędź spływu zewnętrznych sekcji skrzydeł, czyli aż 70% rozpiętości. Stateczniki pionowe zamocowane były w połowie rozpiętości stateczników poziomych – ich rozstaw wynosił 3,40 m, a rozpiętość usterzenia poziomego 7,00 m. Stery i lotki pokryto płótnem.