Okręty projektu 912M miały tylko „na chwilę” wchodzić w skład 11. Dywizjonu Ścigaczy. Pozostały w nim ponad 30 lat... Na zdjęciu ORP Zwrotny. Fot. S. Pudlik/zbiory Muzeum MW
W zasadzie przez cały okres PRL-u Dowództwo Marynarki Wojennej (DMW) w sprawie sił przeciwpodwodnych nie mogło się do końca zdecydować czego tak naprawdę chce. Najpierw, jeszcze w latach 50., zamierzano uruchomić licencyjną budowę jednostek proj. 122bis. Po październikowej odwilży admirałom zamarzyły się własne fregaty. W latach 60. ponownie zaczęto snuć plany budowy dużych ścigaczy, które systematycznie rozrastały się do wielkości, jaką ostatecznie reprezentuje wciąż jeszcze pływający pod biało-czerwoną banderą ORP Kaszub. Jednak na początku lat 70. znów, tym razem równolegle z projektem Gawron, uruchomiono studium koncepcyjne budowy ścigaczy, które porzucono dekadę później. W latach 80. jeszcze raz „wzięto byka za rogi” i pod przykryciem okrętu patrolowego próbowano stworzyć uniwersalną jednostkę uderzeniową dla floty końca XX w. Ale po kolei…
Do 1955 r. siły ZOP, zresztą jak cała flota, wyglądały dość marnie. W Helu stacjonowały dwa dywizjony – Dywizjon Ścigaczy „Szybki” na etacie 35/332, w składzie którego znajdowało się 11 jednostek typu MO-D-3 oraz Dywizjon Dozorowców na etacie 35/206 z trzema przedwojennymi minowcami wz. 1933. Do tego w Świnoujściu podporządkowane dowódcy tamtejszej Bazy MW były dwa pojedyncze ścigacze – ORP Błyskawiczny typu BMO na etacie 35/254 i ORP Bitny niemieckiego typu ZPK na etacie 35/255. W połowie lat 50. wszystkie te jednostki praktycznie nie miały już większej wartości bojowej, bo były wyposażone tylko w zrzutnie bomb głębinowych BM-1 i BB-1 (w Polsce znane pod oznaczeniami M-1 i B-1) oraz stacje hydrolokacyjne Tamir-8 i Tamir-10. Bitny został wycofany ze służby 8 stycznia, a etat rozformowano 10 kwietnia 1957 r. Pod koniec grudnia tego samego roku podobny los spotkał jeden ścigacz projektu MO-D-3. Na kolejnych czterech bandery opuszczono w styczniu 1959 r., a na pozostałych sześciu i Błyskawicznym ze Świnoujścia – w kwietniu 1960, likwidując jednocześnie zbędne już etaty.
Starania o wcielenie do służby nowych ścigaczy trwały od 1950 r., gdy stanowisko dowódcy MW PRL obejmował radziecki kadm. Wiktor Czerokow. Wraz z nim pojawił się plan znacznej rozbudowy naszej floty. Co prawda okręty miały być budowane w miarę możliwości
w stoczniach krajowych, ale ich projekty w większości być licencjami otrzymanymi z ZSRR. Jedną z nich miał być właśnie 122bis. W stoczniowym biurze konstrukcyjnym w Zielonodolsku, gdzie całą dokumentację przygotowywano, otrzymała ona numer 125. Gdy całość trafiła do Polski przydzielono jej oznaczenie „Projekt nr 2”. Według założeń opracowanego przez Czerokowa planu (z 21 września 1950 r.) do końca 1955 miało powstać 12 ścigaczy. W ślad za tym Państwowy Komitet Planowania Gospodarczego przyjął w grudniu 1950 r. program budowy okrętów, który po długim procedowaniu i licznych poprawkach 18 sierpnia 1951 przerodził się w decyzję nr 22/S Rady Ministrów. W tym dokumencie pojawia się po raz pierwszy liczba 50 ścigaczy, które miałyby zostać zbudowane w kraju. Kolejną decyzją, nr 35/S z 29 stycznia 1952 r., dla „Projektu nr 2” jako miejsce budowy wskazano Stocznię Północną w Gdańsku.
Niestety, przekazanie dokumentacji zamiast w 1951 odbyło się dopiero w styczniu 1953 r. Mimo tego opóźnienia powstał kolejny plan budowy okrętów (podpisany 19 stycznia 1953), według którego do końca 1956 r. utrzymano zamiar budowy aż 50 jednostek proj. 122bis. Opóźnienia w przyjęciu dokumentacji i konieczność jej mozolnego przerobienia według krajowych norm sprawiły, że w 1954 r. podjęto jednak decyzję o zaniechaniu uruchomienia produkcji w kraju m.in. właśnie tych ścigaczy. W zamian na 1955 r. wpisano zakup 4 takich okrętów w ZSRR. Tak też się stało, ostatecznie w latach 1955-1957 Polska wydzierżawiła 8 jednostek proj. 122bis.
Pełna wersja artykułu
