Pechowa Foka

Pechowa Foka w Stoczni  im. Komuny Paryskiej w Gdyni.  Fot. zbiory Zbigniewa Sandacha

Pechowa Foka w Stoczni im. Komuny Paryskiej w Gdyni. Fot. zbiory Zbigniewa Sandacha

27 kwietnia br. w gdyńskiej Stoczni Remontowej „Nauta” przewrócił się i częściowo zatonął dok pływający wraz ze znajdującym się na nim remontowanym norweskim chemikaliowcem Hordafor V. Niektóre media oznajmiły, że jest to pierwszy taki przypadek w Polsce. Być może, że nigdy wcześniej nie zatonął u nas statek razem z dokiem, no ale były inne przypadki tonięcia jednostek w stoczni.

W sztormową noc wigilijną 1980 r. zerwał się z uwięzi w Stoczni im. Komuny Paryskiej w Gdyni wielki norweski samochodowiec Höegh Trader (B-487/1). Uderzył w środek kadłuba będącego w budowie panamskiego masowca Bah-Kim (B-533/12) i go zatopił.
Drugim przypadkiem, który szczegółowo opisuję, było zatonięcie i późniejsze wydobycie trawlera-zamrażalni B-18/1 Foka. Ona to, podobnie jak i Hordafor V, przewróciła się na prawą burtę i częściowo zatonęła, nawet w podobnych godzinach – między 13:00 a 14:00. Gdyby ta historia w „Naucie” wydarzyła się w latach 60. ub.w., to pewnie poradziłoby sobie z nią Polskie Ratownictwo Okrętowe i stocznia nie musiałaby wzywać na pomoc firm z zagranicy. Przedsiębiorstwo to odnosiło wtedy wiele sukcesów przy wydobywaniu zatopionych jednostek morskich.
Foka była wówczas naszym największym statkiem połowowym, prototypem serii liczącej 9 sztuk i budowanym przez gdyńską „Komunę” dla PPDiUR „Odra” Świnoujście. U szefa produkcji stoczni, inż. Jaskółkowskiego, odbyła się 3 września 1964 r. narada dotycząca tego właśnie trawlera. Obecny był na niej m.in. kierownik budowy jednostki inż. Felicjan Łada i kierownik Wydziału Dokowego mgr inż. Zenon Stefański. Tam też zadecydowano o potrzebie dokowania statku, to jest podjęcia go z wody w celu wykonania niezbędnych prac konserwacyjno-malarskich, jak też wyrównania jego około dwumetrowego przegłębienia na rufę.
W dniu następnym inż. Łada skontaktował się z Biurem Konstrukcyjnym i zażądał określenia warunków balastowania statku przed jego dokowaniem. Warunki te określił inż. Jagielski z działu obliczeń teoretycznych na podstawie dokumentacji i obserwacji zanurzenia statku. Na 200 t wyliczył ilość dodatkowego balastu (wodnego i stałego) potrzebnego do umieszczenia na dziobie Foki.
W wyniku tych działań inż. Łada przekazał inż. Stefańskiemu telefonicznie dane o balastowaniu. Ponadto ustalił, że należy umieścić w komorach łańcuchowych łańcuch kotwiczny, a kotwice położyć na pokładzie, co mieli wykonać pracownicy Wydziału Ślusarni Ciężkiej. Ewentualnie brakujący balast stały miał być uzupełniony po porozumieniu się z Wydziałem Dokowym.
W tym czasie Stefański zapoznał mistrza Pastuszkę, mistrza Czesława Ziejkę i pilota Bronisława Dobbka z pracami na trawlerze. Pastuszko miał zająć się balastowaniem zbiorników wodą, Ziejka przygotowaniem balastu stałego i jego ułożeniem po uzgodnieniu miejsca z budowniczym trawlera, a Dobbek prowadzić prace związane z przeholowaniem i wprowadzeniem statku do suchego doku. Stefański zajął się przygotowaniem doku i operacją dokowania.
4 września napełniono wodą zbiorniki, a rano następnego dnia kierownik Wydziału Dokowego polecił Ziejce przygotowanie balastu stałego. Wykorzystano 9 pojemników po 5 t ciężaru.

PrzemysŁ zbrojeniowy

 ZOBACZ WSZYSTKIE

WOJSKA LĄDOWE

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Wozy bojowe
Artyleria lądowa
Radiolokacja
Dowodzenie i łączność

Siły Powietrzne

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Samoloty i śmigłowce
Uzbrojenie lotnicze
Bezzałogowce
Kosmos

MARYNARKA WOJENNA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Okręty współczesne
Okręty historyczne
Statki i żaglowce
Starcia morskie

HISTORIA I POLITYKA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Historia uzbrojenia
Wojny i konflikty
Współczesne pole walki
Bezpieczeństwo
bookusermagnifiercrossmenulistfunnelsort-amount-asc