Paris Air Show 2019

Bez kilku Dassault Rafale paryski salon lotniczy byłby nieważny – tegoroczna edycja zgromadziła cztery samoloty tego typu – jeden wykonywał pokaz w locie, a trzy inne zostały zaprezentowane na wystawie statycznej z pełnym asortymentem uzbrojenia i wyposażenia specjalnego.

Bez kilku Dassault Rafale paryski salon lotniczy byłby nieważny – tegoroczna edycja zgromadziła cztery samoloty tego typu – jeden wykonywał pokaz w locie, a trzy inne zostały zaprezentowane na wystawie statycznej z pełnym asortymentem uzbrojenia i wyposażenia specjalnego.

Odbywająca się co dwa lata na paryskim lotnisku Le Bourget wystawa jest największą tego typu imprezą na świecie. Z ponad 2450 wystawców prawie 1200 pochodziło z Francji. Wystawcy zagraniczni reprezentowali 48 krajów, z czego 26 miało własne pawilony narodowe. Dla porządku podajmy też inne udostępnione przez organizatorów dane statystyczne na temat PAS 2019 – 125 000 m² powierzchni wystawowej, 140 prezentowanych statków powietrznych, ponad 310 tys. gości, w tym 140 tys. w czasie dni dla profesjonalistów. Tygodniowa wystawa zaowocowała podpisaniem umów handlowych o wartości około 140 mld USD.

Makieta FCAS

Z internetowych relacji dziennikarzy obecnych na terenie wystawy jeszcze przed jej rozpoczęciem wiadomo było, że dojdzie do prezentacji kilku nowych interesujących makiet. Jedną z nich był projekt przyszłego francusko-niemieckiego dwusilnikowego samolotu bojowego nowej generacji (szóstej), który został uroczyście odsłonięty pierwszego dnia wystawy przez prezydenta Francji, oraz ministrów obrony Francji, Niemiec i Hiszpanii. Konstrukcja pod roboczą nazwą FCAS (Future Combat Air System), która docelowo ma otrzymać nazwę NGF (Next Generation Fighter) miała początkowo powstawać w kooperacji Dassault Aviation i Airbus Defence& Space, z udziałem Francji i Niemiec. Do grona krajów partycypujących w projekcie dołączyła Hiszpania.
Nowy europejski samolot bojowy ma wykorzystywać nie tylko przewagę związaną z sieciocentrycznym środowiskiem pola walki, ale również różnorodne inne środki. Program FCAS ma obejmować zarówno budowę samolotu bojowego, jak i dodatkowych bezzałogowych statków powietrznych, określanych jako „remote carriers” i zrzucanych np. przez samoloty transportowe A400M oraz „roju” mniejszych bezzałogowców, nazwanych „combat cloud”. Jednoczesna kontrola kilku bezzałogowców ma być dostępna dla myśliwców Eurofighter po 2020 r. – już w 2018 r. Airbus prowadził doświadczenia ze sterowaniem pięcioma bezzałogowymi statkami powietrznymi Do Dt25 zrzuconymi z pokładu odpowiednio wyposażonego Learjeta.
Za budowę płatowca i systemów FCAS ma być odpowiedzialny Dassault Aviation, z kolei Airbus Defence & Space i MBDA zajmą się bezzałogowcami i uzbrojeniem. Jednostki napędowe powstaną we współpracy firm Safran i MTU, a za awionikę ma odpowiadać Thales. Pierwsza faza koncepcyjna FCAS ma potrwać do 2021 r., oblot prototypu został zaplanowany na 2026 r. FCAS miałby sukcesywnie zastępować Eurofightery i Rafale od połowy czwartej dekady XXI wieku.

Zaprezentowana pierwszego dnia salonu makieta tureckiego wielozadaniowego samolotu myśliwskiego TFX zwracała uwagę podobieństwem do amerykańskiego myśliwca Lockheed Martin F-22A Raptor.

Zaprezentowana pierwszego dnia salonu makieta tureckiego wielozadaniowego samolotu myśliwskiego TFX zwracała uwagę podobieństwem do amerykańskiego myśliwca Lockheed Martin F-22A Raptor.

Turecki TFX

Drugą makietą przyszłego myśliwca, odsłoniętą pierwszego dnia wystawy niemal równocześnie z europejskim FCAS był turecki projekt TFX. Przemysł lotniczy Turcji od kilkudziesięciu lat sukcesywnie dąży do uniezależnienia się od importu uzbrojenia i statków powietrznych, rozwijając własne zdolności produkcyjne i badawcze. Mająca siedzibę w Ankarze firma Turkish Aerospace Industries (TAI, TUSAŞ) zdobywała doświadczenie produkując samoloty szkolne SF 260, transportowe CN-235 oraz bojowe F-16. W kolejnych dekadach została poddostawcą wielu zagranicznych producentów, wykonawcą remontów i modernizacji śmigłowców i samolotów, a na początku obecnego wieku przystąpiła do opracowania własnych konstrukcji. Pierwszym własnym projektem był turbośmigłowy szkolno-treningowy Hürkuş, oblatany w 2013 r. Równolegle opracowano własną wersję śmigłowca szturmowego A129, oznaczoną T129, która weszła do służby w 2014 r. Z ponad 90 maszyn zamówionych przez wojsko dostarczono już około 40 egzemplarzy. Kolejnym wiropłatem TAI jest lekki śmigłowiec wielozadaniowy T625, oblatany w ubiegłym roku; w Paryżu prezentowano jego makietę. Na ubiegłorocznym salonie w Farnborough zaprezentowano makietę odrzutowego jednosilnikowego samolotu szkolno-treningowego Hürjet, którego oblot zaplanowano w 2023 r.
Tym razem turecki przemysł zademonstrował makietę maszyny bojowej piątej generacji, nazwanej TFX. Faza analityczno-koncepcyjna tego projektu, prowadzona wspólnie ze szwedzkim SAAB-em, zakończyła się w 2013 r. Kolejny etap projektu wstępnego, definicji płatowca i systemów wciąż trwa. Oficjalnie program został rozpoczęty we wrześniu 2018 r., a rząd przyznał TAI na sfinansowanie przygotowań do programu kwotę około 1 mld USD. Program angażuje większość tureckich firm zbrojeniowych – TAI odpowiada za płatowiec, Aselsan za systemy, TRMotor za napęd, a pozostali producenci (Roketsan, SOM, Tubitak itp.) za awionikę i poszczególne rodzaje lotniczych środków bojowych. Ponieważ program TFX będzie dość kosztowny, niewykluczone jest dołączenie do niego w najbliższych latach innych państw – mówi się w tym kontekście o Pakistanie i Malezji.
Jakkolwiek ambitnie by nie wyglądały plany TAI, rzeczywistość może je szybko zweryfikować. Jedną z ważnych kwestii jest dostępność jednostek napędowych. O ile w prototypach jest planowane zastosowanie silników General Electric F110, napędzających F-16 i budowanych lokalnie, jednostki te nie wydają się być perspektywicznym rozwiązaniem dla myśliwców piątej generacji. Według danych przedstawionych w Le Bourget, TFX o masie startowej około 25 t ma być napędzany dwoma silnikami o ciągu 120 kN każdy. Obecne problemy polityczne Turcji (wstrzymanie przez USA programu F-35 ze względu na zakup rosyjskich systemów obrony powietrznej S-400) mogą spowodować ograniczenia w dostępie do najnowszych jednostek napędowych. Początkowo w programie Hürjet planowano zastosowanie silników brytyjskiego Rolls-Royce’a, ale z uwagi na kwestie polityczne współpraca ta została wstrzymana. Poszukiwania zamiennika chyba zakończą się jednak sukcesem, gdyż w Paryżu podpisano list intencyjny o współpracy TAI i Eurojet. Zakłada on wykorzystanie do napędu Hürjeta silników EJ200, stanowiących napęd myśliwców Eurofighter.

Rozwój Eurofightera

Agencja NETMA oraz Eurofighter GmbH wykorzystały paryski salon do poinformowania o zawarciu kontraktu na prace analityczne dotyczące kierunków rozwoju samolotów myśliwskiego Eurofighter. Umowa o wartości 54 mln euro zakłada wykonanie w ciągu 19 miesięcy analiz odnośnie potencjału modernizacyjnego zespołu napędowego samolotu oraz zwiększenia jego możliwości bojowych w najbliższych latach. Wśród obszarów prac wymieniono system walki elektronicznej (DASS), systemy planowania i realizacji zadań (w tym łączność taktyczną z innymi zasobami pola walki), ewentualne obniżenie kosztów eksploatacji poprzez modyfikację napędu oraz zmiany procedur, oraz modernizację kabiny pilota. Program studyjny ma na celu wypracowanie wspólnych decyzji użytkowników odnośnie rychłej realizacji modernizacji płatowca zwiększających jego potencjał bojowy.
Warto zauważyć, że Eurofighter jest w tej chwili podstawowym samolotem bojowym czterech państw europejskich – Hiszpanii, Niemiec, Włoch i Wielkiej Brytanii. Maszyny te znajdują się również w wyposażeniu sił powietrznych Austrii, Arabii Saudyjskiej oraz Omanu, mają też wkrótce zostać dostarczone do Kataru i Kuwejtu.

Pakistańskie JF-17

Jedynymi oprócz Dassault Rafale samolotami bojowymi zaprezentowanymi podczas pokazów w powietrzu były pakistańsko-chińskie PAC JF-17. Do Paryża przyleciały (po raz drugi po wizycie w 2015 r.) trzy maszyny tego typu należące do 2. Dywizjonu „Minhasians”, w tym egzemplarz w specjalnym zielono-białym malowaniu goszczący dwa lata temu w Dęblinie i Radomiu. Samolot ten ma rzekomo na koncie zestrzelenie w czerwcu 2017 r. nad granicą pakistańsko-irańską pociskiem PL-5E II należącego do jednej z grup terrorystycznych BSP HESA Shahed 129.
2. Dywizjon jest wyposażony w kilkanaście samolotów JF-17 w wersji Block 1, ale otrzymał również trzy maszyny najnowszego standardu Block 3. JF-17 są już w wyposażeniu co najmniej pięciu jednostek lotnictwa Pakistanu. Samolot na ekspozycji naziemnej prezentowano z makietami różnorodnego uzbrojenia, w tym pocisków „powietrze-powietrze” SD-10 i PL-5E II, przeciwokrętowych pocisków kierowanych C-802 czy bomb wyposażonych w układy naprowadzające. Pakistańskie lotnictwo zamówiło dla JF-17 50 optoelektronicznych zasobników obserwacyjno-celowniczych tureckiej firmy Aselsan; mają one umożliwić użycie uzbrojenia precyzyjnego.
W zakładach PAC w Kamra trwają próby pierwszego egzemplarza dwumiejscowej wersji samolotu oznaczonej JF-17B. Płatowiec wylatał już ponad 100 godzin, został również wyposażony w system uzupełniania paliwa w locie. Pakistańska fabryka AMF odpowiada za budowę skrzydeł, przedniej części kadłuba oraz usterzenia płatowca, pozostałe elementy powstają w Chengdu w Chinach, a silnik RD-93 jest budowany w Rosji. Podpisane w 2017 r. zamówienia opiewają na dostawę 50 JF-17 Block 3 oraz 26 dwumiejscowych JF-17B (w tempie około 12 jednomiejscowych i osiem dwumiejscowych rocznie), co oznacza że maszyny te staną się najliczniejszym typem bojowym pakistańskiego lotnictwa. Wersja Block 3 wyróżnia się nowoczesną awioniką, w tym szerokokątnym HUD oraz wyświetlaczem nahełmowym pilota. Zwiększono masę zabieranego uzbrojenia oraz unowocześniono środki samoobrony. W najbliższych miesiącach ma zostać podjęta decyzja odnośnie zabudowy na tym wariancie radaru ze skanowaniem elektronicznym AESA – Leonardo Grifo E lub jeden z trzech modeli chińskich. Jeżeli chodzi o eksport, chińsko-pakistańskie maszyny udało się dotychczas sprzedać do Myanmaru (6) oraz Nigerii (3). Najnowszym wariantem JF-17 są ponoć zainteresowane Egipt i Malezja.

Konstrukcje amerykańskie

Wojskowy dział Boeinga reprezentował po raz pierwszy samolot tankowania powietrznego KC-46A Pegasus. Zaprezentowany w Paryżu wgzemplarz nr 15-46009 należał do 931. Refuelling Wing USAF, stacjonującego w bazie McConnell AFB. Po dwukrotnym wstrzymaniu dostaw z powodu problemów z kontrolą jakości długo oczekiwane tankowce nowej generacji powoli zasilają szeregi USAF. Opóźnienie w wejściu do służby seryjnych KC-46A zostało wykorzystane przez Airbusa, który mając gotowy i sprawdzony model A330MRTT wygrał z Boeingiem kilka przetargów na samoloty tankujące.
Boeing dostrzega jednak perspektywy dla swojego tankowca za granicą – wśród krajów najbardziej zainteresowanych zakupem tych maszyn wymienia się Indonezję, Izrael i Katar. Izraelskie media pisały już o rychłym zakupie przez lotnictwo wojskowe ich kraju ośmiu nowych samolotów tankowania powietrznego. Kontrakt wartości około 1 mld USD ma być sfinansowany z corocznej amerykańskiej pomocy finansowej dla Izraela. Od pewnego czasu izraelskie firmy zabiegały o zgodę Boeinga na przebudowę używanych B767 na tankowce, co byłoby opcją tańszą, niż nowe płatowce, lecz najprawdopodobniej nie uda się takiej zgody uzyskać. Dostawy pierwszych egzemplarzy miałyby nastąpić w ciągu dwóch lat, co umożliwi wycofanie bardzo wysłużonych tankowców zbudowanych na bazie B707.

Makieta Airbusa H160M Guepard cieszyła się bardzo dużą popularnością gości salonu. Wielozadaniowy śmigłowiec ma zostać w przyszłej dekadzie podstawowym lekkim wiropłatem francuskiego wojska.

Makieta Airbusa H160M Guepard cieszyła się bardzo dużą popularnością gości salonu. Wielozadaniowy śmigłowiec ma zostać w przyszłej dekadzie podstawowym lekkim wiropłatem francuskiego wojska.

Pod koniec maja formalne zainteresowanie zakupem KC-46A wyraziły ponadto Zjednoczone Emiraty Arabskie. Jest to spora niespodzianka, ponieważ kraj ten eksploatuje już trzy tankowce Airbus A330 MRTT. Pierwszym zagranicznym nabywcą zostanie jednak najprawdopodobniej Japonia, której zapotrzebowanie na cztery samoloty zostało zaakceptowane jeszcze w 2016 r. Boeing zamierza również zaproponować KC-46A wszystkim użytkownikom myśliwców F-35.
Wpisując się w tegoroczny trend prezentacji makiet amerykański koncern przestawił dziennikarzom makietę samolotu szkolnego T-X, informując jednocześnie o postępach tego kluczowego dla USAF programu. Dwa prototypy model BTX-1 zbudowane we współpracy z SAAB-em przechodzą próby mające pozwolić na opracowanie standardu wersji przedprodukcyjnej. Docelowa liczba T-X niezbędnych USAF do utrzymania procesu szkolenia pilotów samolotów bojowych to ponad 350 egzemplarzy i kilkadziesiąt symulatorów. Oprócz rynku krajowego Boeing dostrzega także potrzeby zagranicznych wojsk lotniczych, które szacuje w długim okresie na ponad 2000 samolotów tej klasy.

PrzemysŁ zbrojeniowy

 ZOBACZ WSZYSTKIE

WOJSKA LĄDOWE

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Wozy bojowe
Artyleria lądowa
Radiolokacja
Dowodzenie i łączność

Siły Powietrzne

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Samoloty i śmigłowce
Uzbrojenie lotnicze
Bezzałogowce
Kosmos

MARYNARKA WOJENNA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Okręty współczesne
Okręty historyczne
Statki i żaglowce
Starcia morskie

HISTORIA I POLITYKA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Historia uzbrojenia
Wojny i konflikty
Współczesne pole walki
Bezpieczeństwo
bookusermagnifiercrossmenulistfunnelsort-amount-asc