Salut wodny w podpoznanskich Krzesinach po ostatnim locie na F-16 Jastrzab. Fot. MON

8 maja 2018 r. po raz ostatni w kokpicie wielozadaniowego samolotu bojowego F-16 zasiadł płk dypl. inż. pil. Rościsław Stepaniuk. Ten zasłużony dla polskiego lotnictwa wojskowego pilot w chwili odejścia ze służby 31 maja bieżącego roku miał na swoim koncie wylatane ponad 2200 godzin na samolotach odrzutowych. Jako pierwszy Polak ukończył kurs pilotażu na samolocie F-16 stając się od razu instruktorem na tym typie. W czasie swej kariery był dowódcą 31. Bazy Lotnictwa Taktycznego, a następnie 1. Skrzydła Lotnictwa Taktycznego.

Jak zaczęła się Pana przygoda z lotnictwem? Czy od małego chciał Pan zostać pilotem?
Gdy zacząłem na poważnie rozmyślać o lotnictwie byłem jeszcze w szkole podstawowej, która trwała wtedy osiem lat. Rozpocząłem poszukiwanie informacji na temat lotnictwa zbierając artykuły i kolekcjonując modele, a trzeba pamiętać, że dostęp do tego typu materiałów mieliśmy wtedy bardzo ograniczony. Pamiętam, że sam odkryłem, że w Polsce istnieje coś takiego jak liceum lotnicze zlokalizowane dość daleko od mojego domu, bo w Dęblinie i stwierdziłem, że muszę spróbować. Gdyby to nie wypaliło plan B przewidywał liceum morskie, ale woda nigdy nie była moim żywiołem. Gdyby i to się nie udało miałem jeszcze plan C, w postaci technikum mechanicznego. Dostać się do szkoły lotniczej nie było wcale tak prosto i na pierwszym etapie niezbędne były wszechstronne badania lekarskie. Decyzję o tym w którą stronę pójść postanowiłem zostawić do czasu przejścia lub nie tychże badań. Pamiętam, że na badania lekarskie, które trwały dwa lub trzy dni udałem się z tatą i cała procedura skończyła się z wynikiem pozytywnym co automatycznie sprawiło, że plan A wszedł w życie. Po zaliczeniu badań czekały mnie jeszcze egzaminy, na wynik których musiałem czekać całe wakacje. Do dziś pamiętam listonosza, który pod koniec sierpnia przyniósł informację o tym, że zostałem przyjęty. Nauka w szkole trwała cztery lata i przebiegała w ten sposób, że poza normalnym kursem licealnym uczniowie mieli możliwość wykonywania skoków ze spadochronem na drugim roku nauki, a na trzecim dostępne były loty na szybowcach. Po maturze można już było wykonywać pierwsze loty na samolotach. Mnie przypadł w udziale Zlin 526F do którego wsiadłem na lotnisku w Aeroklubie Toruńskim. Za przeszkolenie tego typu płaciło ówczesne Ministerstwo Obrony Narodowej, a jego celem było przygotowanie kandydatów na wojskowe studia lotnicze.
16 września 1985 r. rozpocząłem naukę w Wyższej Oficerskiej Szkole Lotniczej. Pierwszy rok związany był tradycyjnie ze szkoleniem unitarnym i normalną nauką, ale w drugim roku studiów wyjechaliśmy już na lotniska. Latanie odbywało się na drugim, trzecim i czwartym roku i w sumie w 1989 r. naukę zakończyłem z ponad 250 godzinami w powietrzu. Pamiętam, że był to okres w którym trochę eksperymentowano i część podchorążych o profilu pilot samolotów odrzutowych latała na 2 i 3 roku na samolotach Lim, a dopiero na czwartym roku na samolotach TS-11 Iskra. Ja trafiłem do programu eksperymentalnego w którym przez 3 lata latałem tylko na samolotach TS-11.

Jaka była Pana pierwsza jednostka po ukończeniu WOSL?
Dość przypadkowo trafiłem do Wielkopolski, do 62. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego stacjonującego w podpozańskich Krzesinach. Tam zetknąłem się z samolotami MiG-21. Szkolenie zacząłem na wersji MiG-21MF, następnie w ramach tzw. ’unowocześniania’ lotnictwa dostaliśmy starsze MiG-21PFM, które stały w Mierzęcicach i były przeznaczone na złom. Decyzją dowództwa odtworzono najlepiej zachowane egzemplarze i wysłano do Poznania. Musiałem więc przesiąść się z nowszego typu na starszy. Latałem jednocześnie na maszynach szkolno-bojowych MiG-21US i UM. Pamiętam, że zwracano nam wtedy uwagę, że przeskok z TS-11 Iskra będzie dość drastyczny i że trzeba będzie bardzo uważać by nadążyć za tym co będzie działo się w powietrzu. Przeszkolenie na tym typie nie odbywało się tak szybko jak w przypadku F-16, gdzie już czwarty lot jest lotem samodzielnym, ale nie trwało również jakoś specjalnie długo. Samoloty MiG-21 były momentami bardzo wymagające zwłaszcza podczas szkolenia zaawansowanego oraz szkoleń specjalistycznych takich jak loty koszące, walki powietrzne czy też grupowe walki powietrzne. Szło mi całkiem nieźle i tak się złożyło, że trafiłem do programu instruktorskiego i zaliczyłem wszystkie etapy szkolenia instruktorskiego na tym samolocie. Również tam wymagania jakie stawiała maszyna przed pilotem były wysokie. Zwłaszcza lądowanie w nocy z drugiej kabiny (kabiny instruktora), przy minimalnych warunkach atmosferycznych i własnym reflektorze pokładowym potrafiło być bardzo wymagające.

Po osiągnięciu uprawnień instruktora na MiG-ach i zyskaniu sporego doświadczenia na tym typie został Pan rzucony na głęboką wodę i wysłany na szkolenie na F-16 do USA. Można powiedzieć, że przecierał Pan szlak i był niejako reprezentantem całego naszego lotnictwa...
W tamtym czasie byłem dowódcą 3. eskadry lotnictwa taktycznego w Poznaniu i decyzją przełożonych zostałem skierowany w ramach programu Guest Pilot Program na przeszkolenie na samolot wielozadaniowy F-16 do USA. Przeskok był gigantyczny. Amerykanie sami zaproponowali, by na początek wziąć jednego pilota i przejść z nim kurs szkoleniowy po to, by zapoznać się z systemem szkolenia jaki był realizowany w Siłach Powietrznych i na tej podstawie korygować plan szkoleniowy dla kolejnych polskich pilotów. Było to o tyle ciekawe, że uczyłem się sam, szkolili tylko mnie, latali tylko ze mną i wykłady teoretyczne, tzw. Academics realizowali tylko dla mnie. Jeżeli szkolenie wymagało większej liczby samolotów to leciałem tylko z Amerykanami. Tak przeszedłem całe szkolenie i było to swego rodzaju sprawdzenie tego, czego instruktorzy amerykańscy mogą spodziewać się z kolejnymi lotnikami z Polski.