Start Me 163 B-1a „biała 18” należącego do 1./JG 400.

Messerschmitt Me 163, który jako pierwszy samolot przekroczył magiczną granicę prędkości – 1000 km/h, miał stać się jedną z cudownych broni Luftwaffe, ze względu na swoje osiągi miał pomóc w powstrzymaniu niszczących nalotów amerykańskich czterosilnikowych bombowców na Trzecią Rzeszę. Natychmiast po rozpoczęciu jego seryjnej produkcji przystąpiono do szkolenia pilotów i prac związanych z utworzeniem pierwszej operacyjnej jednostki, która byłaby wyposażona w ten typ.

Erprobungskommando 16

20 kwietnia 1942 r. General der Jagdflieger Adolf Galland mianował Hptm. Wolfganga Späte dowódcą nowoutworzonego Erprobungskommando 16, którego zadaniem miało być przygotowanie i przeszkolenie pilotów do działań operacyjnych za sterami myśliwca rakietowego Me 163 B. W skład pierwszego składu osobowego jednostki, obok dowódcy, weszli: Oblt. Joschi Pöhs (JG 54, kawaler Krzyża Rycerskiego z 43 zwycięstwami powietrznymi) – adiutant, Hptm. Toni Thaler – oficer techniczny, Oblt. Rudolf Opitz – oficer operacyjny, Hptm. Otto Böhmer – drugi oficer techniczny i Hptm. Robert Olejnik – dowódca 1. Staffel i piloci Oblt. Franz Medicus, Lt. Fritz Kelb, Lt. Hans Bott, Lt. Franz Rösle, Lt. Mano Ziegler, Uffz. Rolf
„Bubi” Glogner i inni.

Kołujący na start myśliwiec rakietowy Me 163 B-0 V41, C1+04.

Od początku istotnym problemem okazało się zagrożenie ze strony dwuskładnikowego paliwa używanego do napędu silnika rakietowego nowego myśliwca. Jak wspomina jeden z pilotów, Lt. Mano Ziegler: Popołudniu pierwszego dnia, Eli i Otto zapoznali mnie z „diabelską” kuchnią naszego hangaru z silnikami. Eli naprawdę miał na imię Elias i był inżynierem. Otto nazywał się Oertzen i również był inżynierem.

Pierwsze, co mi zaprezentowali to siła wybuchu paliwa Me 163. Otto postawił na podłodze podstawkę od filiżanki i napełnił paliwem dwa naparstki, które postawił wcześniej na podstawce. Następnie z góry spuścił do naparstków po kropli jakiejś innej cieczy. W tym momencie rozległ się głośny syk, huk i z naparstków wystrzeliły długie smugi płomieni. Jestem człowiekiem, który rzadko się czemuś dziwi, ale tym razem patrzyłem na to z prawdziwym podziwem. Eli stwierdził chłodno: „To było tylko kilka gramów. W zbiornikach Me 163 znajdują się równe dwie tony tej cieczy.”

Nadtlenek wodoru (T-Stoff) był niezwykle lotny. Zanieczyszczenie zbiorników paliwa substancjami organicznymi mogło wywołać eksplozję, ponieważ jakikolwiek kontakt T-Stoff z substancją organiczną prowadził do natychmiastowego wybuchu ognia.

Pilot Me 163 B siedział otoczony z obydwu stron oraz za plecami zbiornikami paliwa. Gdyby paliwo wydostało się na zewnątrz dosłownie stopiłoby ciało pilota. Naukowcy zaprojektowali specjalny szarozielony kombinezon dla pilotów, który wykonywany był z nieorganicznej tkaniny produkowanej z azbestu i mipolanu, który nie palił się w kontakcie z T-Stoff, z tego samego materiału wykonywano również buty, pilotkę oraz pokrowce spadochronu. Ponieważ T-Stoff przepalał żelazo, stal i gumę zbiorniki paliwa musiały zostać wykonane z aluminium. Oznaczeniem T-Stoff były znaki malowane białą farbą, na zbiornikach i cysternach. Wszystkie przewody instalacji paliwowej pokryte były również mipolanem. C-Stoff oznaczany był kolorem żółtym i mógł być przechowywany w emaliowanych lub szklanych pojemnikach.

Przed każdym napełnieniem zbiorników silnik i instalacja musiały być dokładnie przepłukane wodą, aby zmyć pozostałości paliwa. Z tego też powodu podczas tankowania cały samolot był polewany wodą, aby na bieżąco neutralizować ewentualne wycieki. Jak wyglądał proces startu opisał dokładnie Lt. Mano Ziegler:
Sam silnik składał się z turbiny napędzającej pompy paliwowe, regulatora i komory spalania. Przed startem za pomocą przycisku włączało się silnik elektryczny, który napędzał niewielką turbinę, która wtłaczała małą ilość T-Stoff do wytwornicy pary. Po wyłączeniu silnika elektrycznego turbina napędzana była przez wytwornicę pary i pompowała ze zbiorników T- i C-Stoff w proporcji 1:3 do komory regulatora. Waga pierścieniowa odpowiadała za dostarczanie odpowiednich ilości paliwa przez dwanaście przewodów do komory spalania umieszczonej w końcówce kadłuba. W momencie połączenia rozpylonych oparów następowała eksplozja, która wytwarzała siłę ciągu. 

Regulacja siły ciągu następowała poprzez przesunięcie przez pilota dźwigni ciągu znajdującej się po lewej stronie fotela. Siła ciągu zwiększała się poprzez przesunięcie dźwigni do przodu, co powodowało podawanie większej ilości C-Stoff do wytwornicy pary. C-Stoff przechodził poprzez płaszcz chłodzący komory spalania, gdzie się ogrzewał, a następnie poprzez wagę pierścieniową, która regulowała jego ilość, wpadał do komory spalania mieszając się z T-Stoff. Przy wykorzystaniu maksymalnego ciągu 2 t paliwa spalały się w ciągu 4 do 5 minut. Osiągi silnika na ziemi odpowiadały mocy około 4500 KM i podwajały się na wysokościach pomiędzy 10 000 a 14 000 m. Przy tym sam silnik miał masę zaledwie nieco przekraczającą 150 kg. Próbę działania nowego silnika przeprowadzano z wykorzystaniem wody. Zbiorniki T- i C-Stoff napełniane były do pełna wodą, którą tłoczono następnie do wytwornicy pary i poprzez przewody do komory spalania. Jeżeli wszystkie przewody były szczelne, woda pod ciśnieniem przelatywała przez silnik w czasie 4 do 5 minut, co potwierdzało sprawność silnika. Zarówno T- jak i C-Stoff rozpuszczały się w wodzie, a ponieważ szczególnie T-Stoff zapalał się w kontakcie z jakąkolwiek substancją organiczną, podczas całego procesu tankowania paliwa przy samolocie stał strażak z gotowym do użycia wężem hydrantowym, aby natychmiast neutralizować strumieniem wody ewentualne wycieki paliwa.