Oblot prototypu YP-3V-1 miał miejsce 25 listopada 1959 r. na lotnisku zakładowym firmy Lockheed w Burbank, w Kalifornii.

W połowie maja 2020 r. dywizjon VP-40 „Fighting Marlins” jako ostatni z dywizjonów patrolowych marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych wycofał samoloty typu P-3C Orion. VP-40 jednocześnie zakończył przezbrajanie w samoloty Boeing P-8A Poseidon. P-3C pozostają jeszcze na uzbrojeniu dwóch rezerwowych dywizjonów patrolowych, dywizjonu szkolnego oraz dwóch dywizjonów testowych US Navy. Ostatnie P-3C mają zostać wycofane ze służby w 2023 r. Dwa lata później służbę mają również zakończyć, zbudowane na bazie P-3C, samoloty zwiadu elektronicznego EP-3E ARIES II. W ten sposób dobiegnie końca niezwykle udana kariera samolotów P-3 Orion, które US Navy wprowadziła do służby w 1962 r.

W sierpniu 1957 r. dowództwo ds. operacji morskich marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych (US Navy) wystosowało tzw. specyfikację typu samolotu, o numerze 146. Specyfikacja nr 146 dotyczyła nowego morskiego samolotu patrolowego dalekiego zasięgu, który miał zastąpić użytkowane wówczas samoloty patrolowe Lockheed P2V-5 Neptune oraz latające łodzie patrolowe Martin P5M-2S Marlin. Nowa konstrukcja miała oferować większy udźwig, więcej miejsca w kadłubie na systemy do zwalczania okrętów podwodnych (Anti-Submarine Warfare, ASW) wraz z większą liczbą stanowisk dla obsługi urządzeń pokładowych, większy zasięg, promień działania oraz większą długotrwałość lotu w porównaniu do P2V-5. W przetargu wzięły udział firmy: Lockheed, Consolidated oraz Martin – wszystkie trzy posiadające bogate doświadczenie w budowie morskich samolotów patrolowych. Już na samym początku, ze względu na zbyt mały zasięg, wyeliminowano ofertę francuskiego samolotu Breguet Br.1150 Atlantique (oferowanego również dla europejskich członków NATO jako następca samolotów Neptune). Oczywistym było, że US Navy szuka większej, i to najlepiej czterosilnikowej konstrukcji.

P-3A z dywizjonu VP-47 wystrzeliwuje z wielolufowych wyrzutni podskrzydłowych niekierowane pociski rakietowe Zuni kal. 127 mm.

Lockheed zaproponował wówczas projekt będący modyfikacją czterosilnikowego, 85-miejscowego samolotu pasażerskiego typu L-188A Electra. Napędzana sprawdzonymi silnikami turbośmigłowymi Allison T56-A-10W (o mocy maksymalnej 3356 kW4500 shp) Electra charakteryzowała się z jednej strony dużą prędkością przelotową na dużych wysokościach, a z drugiej bardzo dobrymi własnościami pilotażowymi na wysokościach małych i przy małych prędkościach. Wszystko to przy relatywnie umiarkowanym zużyciu paliwa zapewniającym odpowiedni zasięg. Samolot posiadał charakterystyczne naskrzydłowe gondole silnikowe z wydłużonymi kanałami wydechowymi. Takie rozwiązanie sprawiało, że gazy wylotowe z turbiny silnika generowały dodatkowe siedem procent mocy. Silniki napędzały metalowe śmigła typu Hamilton Standard 54H60-77 o średnicy 4,1 m.

Niestety Electra nie odniosła spodziewanego sukcesu komercyjnego z powodu problemu z wytrzymałością skrzydła. W latach 1959–1960 miały miejsce trzy katastrofy L-188A. Śledztwo wykazało, że przyczyną dwóch katastrof było zjawisko „trzepotania oscylacyjnego” skrzydła. Konstrukcja mocowania zewnętrznych silników była zbyt słaba, aby odpowiednio amortyzować drgania wywoływane przez ich potężny moment obrotowy. Drgania przenoszone w kierunku końcówek skrzydła prowadziły do ich narastającej oscylacji w osi pionowej. Ta z kolei prowadziła do naruszenia konstrukcji i ich oderwania. Lockheed natychmiast wprowadził odpowiednie modyfikacje w konstrukcji skrzydła i mocowania silników. Modyfikacje te wprowadzono również we wszystkich wyprodukowanych już egzemplarzach. Działania te jednak nie zdołały uratować naderwanego prestiżu Electry, a koszty wprowadzenia modyfikacji i procesów sądowych przesądziły ostatecznie o losie samolotu. W 1961 r., po zbudowaniu 170 szt., Lockheed zakończył produkcję L-188A.

Zaprojektowany przez Lockheeda, na potrzeby programu US Navy, samolot (Model 185) zachował skrzydła, siniki oraz część ogonową z L-188A. Kadłub skrócono o 2,13 m (w części przed-skrzydłowej), co znacznie obniżyło masę własną samolotu. Pod przednią częścią kadłuba zaprojektowano komorę bombową zamykaną dwuskrzydłowymi drzwiami, natomiast pod tylną częścią kadłuba – cztery otwory do wyrzucania boi akustycznych. Samolot miał mieć dziesięć punktów mocowania uzbrojenia podwieszanego – trzy pod każdą końcówką skrzydła i po dwa pod każdą częścią przy-kadłubową skrzydła. Sześć paneli oszklenia kokpitu zastąpiono przez pięć większych, polepszając załodze i tak dobrą widoczność jaką miała z kokpitu Electra. Zlikwidowano wszystkie okna kabiny przedziału pasażerskiego instalując za to cztery wypukłe bulaje obserwacyjne – dwa po obu stronach przedniej części kadłuba i dwa po obu stronach tylnej części.

Zachowano prowadzące na skrzydła awaryjne drzwi ewakuacyjne (z oknami) znajdujące się po obu stronach kadłuba, przy czym drzwi lewoburtowe przesunięto w kierunku krawędzi spływu skrzydła. Zlikwidowano lewoburtowe, przednie drzwi pasażerskie, zostawiając jedynie lewoburtowe tylne drzwi jako drzwi wejściowe do samolotu. Owiewkę dziobową Electry zastąpiono nową, większą i bardziej spiczastą. Na końcu ogona zamontowany został detektor anomalii magnetycznych (Magnetic Anomaly Detector, MAD). Detektor wraz z mocowaniem ma długość 3,6 m, przez co całkowita długość Oriona okazała się większa o 1,5 m od długości Electry. 24 kwietnia 1958 r. Model 185 Lockheeda został wybrany przez US Navy w przetargu na nowy samolot patrolowy.

Pierwszy prototyp przyszłego Oriona został zbudowany na bazie trzeciego egzemplarza produkcyjnego Electry. Miał oryginalny, nieskrócony kadłub, ale wyposażono go w makiety komory bombowej oraz MAD. Był to egzemplarz przeznaczony do testów aerodynamicznych. Prototyp, który otrzymał cywilną rejestrację N1883 po raz pierwszy wzbił się w powietrze 19 sierpnia 1958 r. Marynarka przyznała Lockheedowi 7 października 1958 r. kontrakt na budowę pierwszego, funkcjonalnego prototypu oznaczonego jako YP3V-1. Został on zbudowany na bazie egzemplarza N1883, który otrzymał wówczas wszystkie przewidywane przez projekt elementy oraz systemy i wyposażenie. Samolot ten został ponownie oblatany 25 listopada 1959 r., na lotnisku przyzakładowym Lockheeda w Burbank w Kalifornii. Tym razem YP3V-1 nosił numer seryjny US Navy BuNo 148276. Marynarka nadała nowej konstrukcji oficjalne oznaczenie P3V-1.

W połowie 1960 r. US Navy podjęła decyzję o rozpoczęciu budowy siedmiu egzemplarzy przedprodukcyjnych (BuNo 148883 – 148889). W listopadzie samolot otrzymał oficjalną nazwę „Orion”, która wpisywała się w tradycję Lockheeda nadawania samolotom nazw związanych z mitologią i astronomią. Oblot pierwszego egzemplarza przedprodukcyjnego (BuNo 148883) miał miejsce 15 kwietnia 1961 r. na lotnisku w Burbank. Rozpoczął się wówczas okres różnorodnych testów, w których brał udział prototyp YP3V-1 oraz siedem egzemplarzy przedprodukcyjnych P3V-1. W czerwcu 1961 r. centrum testowe lotnictwa marynarki (Naval Air Test Center, NATC) rozpoczęło w bazie NAS Patuxent River w stanie Maryland pierwszą fazę wstępnych testów konstrukcji (Navy Preliminary Examination, NPE-1). W fazie NPE-1 brał udział jedynie prototyp YP3V-1.

Druga faza testów (NPE-2) obejmowała próby egzemplarzy produkcyjnych w środowisku operacyjnym. Marynarka zakończyła ją w październiku 1961 r. nakazując producentowi wprowadzenie drobnych zmian konstrukcyjnych. Faza NPE-3 zakończyła się w marcu 1962 r. otwierając drogę do finalnych prób i oceny konstrukcji (Board of Inspection and Survey, BIS). W tej fazie pięć egzemplarzy P3V-1 testowano w Patuxent River (BuNo 148884 – 148888), natomiast jeden egzemplarz (BuNo 148889) – w centrum badań i oceny uzbrojenia morskiego (Naval Weapons Evaluastion Facility, NWEF) w Albuquerque w Nowym Meksyku. Ostatecznie, 16 czerwca 1962 r. P3V-1 Orion został uznany za w pełni zdatny do prowadzenia działań operacyjnych w dywizjonach US Navy.

P-3A

18 września 1962 r. Pentagon wprowadził nowy system oznaczeń dla samolotów wojskowych. Oznaczenie P3V-1 zmieniono wówczas na P-3A. Zakłady Lockheeda w Burbank zbudowały w sumie 157 P-3A. US Navy była jedynym odbiorcą tego modelu Oriona który, gdy był produkowany, nie był eksportowany.

P-3A posiadał 13-osobową załogę w skład której wchodzili: pilot – dowódca samolotu (PPC), drugi pilot (PP2P), trzeci pilot (PP3P), koordynator taktyczny (TACCO), nawigator (TACNAV), radiooperator (RO), mechanik pokładowy (FE1), drugi mechanik (FE2), tzw. operator systemów nieakustycznych, czyli radarów i MAD (SS-3), dwóch operatorów systemów akustycznych (SS-1 i SS-2), technik pokładowy (IFT) oraz zbrojmistrz (ORD). Technik IFT odpowiedzialny był za monitorowanie pracy oraz prowadzenie bieżących napraw systemów i urządzeń pokładowych (elektroniki), natomiast zbrojmistrz odpowiadał m.in. za przygotowywanie i zrzucanie boi akustycznych. Ogólnie było to pięć stanowisk dla oficerów – trzech pilotów i dwóch NFO czyli tzw. niepilotujących oficerów marynarki (TACCO i TACNAV) oraz osiem dla podoficerów.

W trzyosobowym kokpicie znajdowało się stanowisko pilota, drugiego pilota, który siedział po jego prawej stronie oraz mechanika pokładowego. Fotel mechanika był obrotowy i mógł przesuwać się na prowadnicach umieszczonych w podłodze. Dzięki temu mógł on ze swojego stanowiska (w głębi kokpitu, na prawej burcie) przesunąć się tak, aby siedzieć pośrodku, tuż za fotelami pilotów. Pilot pełnił funkcję dowódcy samolotu patrolowego (Patrol Plane Commander, PPC). Za kokpitem, na prawej burcie znajdowało się stanowisko drugiego mechanika, a dalej toaleta. Za kokpitem, na lewej burcie znajdował się przedział radiooperatora. Ich stanowiska umieszczono po obu stronach kadłuba na wysokości bulajów obserwacyjnych. W ten sposób mogli oni pełnić również funkcję obserwatorów. W środkowej części kadłuba, na lewej burcie, wydzielono przedział bojowy koordynatora taktycznego misji (Tactical Coordinator, TACCO). Było to pięć stanowisk bojowych umieszczonych obok siebie w ten sposób, że operatorzy siedzieli bokiem do kierunku lotu, skierowani twarzami na lewą burtę. Na środku znajdowało się stanowisko TACCO. Po jego prawej stronie siedział operator radarów pokładowych i systemu MAD (SS-3) oraz nawigator. Po lewej stronie TACCO znajdowały się dwa tzw. stanowiska akustyczno-sensoryczne (SS-1 i SS-2).

Zajmujący je operatorzy obsługiwali i monitorowali systemy echolokacyjne. Kompetencje pilota – dowódcy samolotu (PPC) oraz TACCO wzajemnie się przeplatały. TACCO odpowiedzialny był za całość przebiegu i realizacji misji i to on wyznaczał pilotowi kierunek działań w powietrzu. W praktyce wiele decyzji taktycznych TACCO podejmował po uzgodnieniu z PPC. Jednakże, gdy w grę wchodziła kwestia bezpieczeństwa lotu lub samolotu, rola pilota stawała się nadrzędna i to on podejmował decyzję np. o przerwaniu misji. Na prawej burcie, naprzeciwko stanowisk operatorów znajdowały się szafy z urządzeniami elektronicznymi. Za przedziałem TACCO, na prawej burcie, umieszczono stojaki na boje akustyczne. Za nimi, na środku podłogi, zamontowano trójotworową, przypominającą niską skrzynię, wyrzutnię boi rozmiaru A. Oraz pojedynczą wyrzutnię dla boi rozmiaru B, w postaci rury wystającej z podłogi.

Zobacz również cz. II artykułu >>>