Fregata Tromp typu LCF uzupelnia paliwo z Doormana. Zwraca uwage poklad lotniczy o duzej powierzchni, maszty systemu RAS, zuraw, wneki burtowe na lodzie hybrydowe, barki desantowe i srodki ratunkowe. Wiekszosc systemow elektronicznych jest skupiona na maszcie zintegrowanym. Fot. Koninklijke Marine

Czytelnicy interesujący się okrętami współczesnymi zapewne zauważyli, że jednostki zaopatrzeniowo-transportowe, czy szerzej – logistyczne, stanowią ważne ogniwo flot działających globalnie. Coraz częściej są to okręty duże i uniwersalne, łączące w swej konstrukcji cechy charakterystyczne dla kilku klas starszych generacji. Jest to skutek powszechnie poszukiwanych oszczędności w zbrojeniach, a także przeniesienia środka ciężkości operacji morskich z wód oceanicznych na przybrzeżne z oddalonych rejonach globu.

W październiku 2005  r. haskie Ministerstwo Obrony opublikowało założenia programu (białą księgę) Marinestudie 2005. Był to pakiet propozycji składu sił morskich i zmiany priorytetów, zawierający idee jednostek jak najlepiej dostosowanych do pełnienia zadań perspektywicznych. Zdecydowano m.in. o rezygnacji z wciąż dość młodych fregat typu M, powstałych jeszcze na zimnowojenne zapotrzebowanie (zachowano dwie i poddano modernizacji). Ich wartość pozwoliła na szybką sprzedaż za granicę (Chile, Portugalia, Belgia). Zwolnione miejsce w szyku zająć miały cztery patrolowce oceaniczne typu Holland. Zdecydowano ponadto o budowie Joint logistic Support Ship (JSS), czyli „okrętu połączonego wsparcia logistycznego”.

Sprzeczna natura

Założenia dla JSS sformułowało Biuro Zaopatrzenia Obronnego (Defensie Materieel Organisatie – DMO). W wyniku analiz skupiono się na nowych sposobach projekcji siły z morza i rosnącej potrzebie operowania na wodach „brązowych”. Stwierdzono, że coraz częściej jednostki działają bardzo blisko wybrzeża, wspierając akcje na nim, aż do rozwinięcia operacji w głębi lądu. Oznacza to nie tylko konieczność transportu wojska i techniki, lecz także zdolność zapewnienia wsparcia logistycznego z morza w początkowej fazie funkcjonowania sił lądowych. Jednocześnie zwrócono uwagę na konieczność zastąpienia starego zbiornikowca floty ZrMs Zuiderkruis (A  832, spisany w lutym 2012). Naciski na ograniczanie wydatków doprowadziły do podjęcia decyzji o połączeniu środków do spełnienia tych – częściowo sprzecznych – zadań w jednej platformie. Tym samym funkcje JSS obejmują trzy zasadnicze aspekty: transport strategiczny, uzupełnianie zapasów płynnych i stałych zespołów okrętowych w morzu oraz zabezpieczenie działań wojsk na wybrzeżu. Wymagało to zaprojektowania jednostki zdolnej do przechowywania, przewozu, samo za-i wyładunku zapasów, paliwa, amunicji i techniki (na morzu i w portach o różnej infrastrukturze), wsparcia operacji lotniczych z użyciem ciężkich śmigłowców transportowych, wyposażonej ponadto w instalacje medyczne, techniczne i logistyczne, a także dodatkowe miejsca do zakwaterowania personelu (w zależności od charakteru misji), czy też ewakuowanych wojskowych, bądź cywili. To ostatnie było efektem dodanego wymogu uczestnictwa w misjach humanitarnych i ewakuacji ludzi. Jak się szybko okazało, nieco abstrakcyjne dla nas pojęcie „misji humanitarnej”, stało się pierwszą akcją nowego okrętu i to zanim rozpoczął służbę!

Prace definicyjne DMO zakończyło w 2004 r., już wówczas korzystając z pomocy biura stoczni Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) we Vlissingen – późniejszego wykonawcy jednostki. Wymagały one elastycznego podejścia do zagadnienia i niejednokrotnie podejmowania kompromisów finansowych oraz technicznych, a także pogodzenia wspomnianych trzech pryncypiów w zakresie mas, przestrzeni i aranżacji poszczególnych rejonów konstrukcji okrętu. Ponadto konieczne było zachowanie surowych wymogów bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Wszystko to wpłynęło na ostateczny kształt jednostki, będący efektem dopasowania potrzeby zabierania odpowiedniego zapasu paliw, długości linii ładunkowych, powierzchni lądowiska, wielkości hangaru i pokładu ro-ro, a także separacji magazynów amunicji od zbiorników cieczy palnych. Takie podejście do projektowania wnętrza okrętu nie pozostało z kolei bez wpływu na kolejne krytyczne rozwiązania – przede wszystkim ciągi transportowe. Powinny być one jak najkrótsze i dobrze skojarzone z położeniem pokładowych urządzeń przeładunkowych, a także z dostępem do barek oraz śmigłowców. Osobnym problemem do rozwiązania były zmieniające się wymagania dotyczące odporności udarowej, niezatapialności i sygnatury akustycznej siłowni oraz urządzeń okrętowych.
W czerwcu 2006 r., oczekując na aprobatę parlamentu dla programu, przystąpiono do dalszych prac koncepcyjnych. Przewidziano wówczas, że JSS wejdzie do szyku w 2012 r., przy założeniu,
iż budowa patrolowych Hollandów i JSS będzie prowadzona równolegle. Jednak ograniczone zdolności ich finansowania spowodowały wskazanie priorytetu – stały się nim patrolowce. Skutkowało to niemal dwuletnią przerwą w programie, którą wykorzystano na dalszą optymalizację kosztów i przygotowanie produkcji.
W końcu pierwszego kwartału 2008 r. DMO sformułowało wymagania taktyczno-techniczne dla JSS, a wkrótce zwróciło się z zapytaniem ofertowym do DSNS. Aby utrzymać cenę jednostki na przyjętym przez parlament w 2005 r. poziomie 265 mln EUR, pomimo jej wielkości i stopnia skomplikowania, konieczne było przyjęcie kompromisów. Wśród przyjętych ograniczeń znalazło się m.in.: zmniejszenie prędkości maksymalnej z 20 do 18 w., rezygnacja z jednego z żurawi 40-tonowych, obniżenie nadbudówki o poziom planowany na kabiny mieszkalne, zmniejszenie wysokości hangaru, czy pominięcie pieca do spalania odpadów.
Pomimo tych korekt generalna aranżacja jednostki nie uległa od początku prac projektowych poważniejszym zmianom. Konieczność operowania w różnych rejonach globu oraz szerokie możliwości transportowe wymusiły zastosowanie dużego kadłuba. Trudno było to pogodzić z możliwością działania na płyciznach w bezpośredniej bliskości nieuzbrojonego brzegu, stąd cecha ta wcale nie jest wymagana. Skutecznie zastępuje ją transport śmigłowcowy lub barkami desantowymi. Ich działanie na otwartym morzu ułatwia właśnie duży, stateczny kadłub „logistyka”. Największy wpływ na jego sylwetkę ma wielkość i lokalizacja pokładu lotniczego, wynikająca z wymogu jednoczesnego operowania dwóch dwuwirnikowych śmigłowców ciężkich Boeing CH-47F Chinook. Użycie tych maszyn zdeterminowało też wielkość i umiejscowienie hangaru – ponieważ nie mają one składanych łopat wirników, konieczne było usytuowanie go na poziomie lądowiska i zastosowanie dużych wrót. Jego wysokość miała pierwotnie pozwolić na wymianę przekładni głównych, ale jak wspomniano, ostatecznie z tego zrezygnowano. Hangar pomieści zamiast Chinooków sześć mniejszych NH90 ze złożonymi łopatami wirników. Śmigłowce stanowić mają zasadniczy środek szybkiego transportu personelu i części ładunków.
Drugim istotnym z punktu widzenia transportu strategicznego rejonem okrętu jest pokład ładunkowy dla trailerów (ro-ro). Ma on powierzchnię 1730 m2 i mieści się na nim 617 m linii ładunkowej dla towarów tocznych, ale nie tylko. Jest to elastyczny w wykorzystaniu rejon kadłuba o wysokości 6 m, na którym można także składować kontenery i palety. Pokład ro-ro jest połączony z lądowiskiem za pomocą 40-tonowego podnośnika, którego platforma ma wymiary pozwalające także na transport Chinooka, ale ze zdemontowanymi wirnikami. Za jego sprawą pokład lotniczy może być również zastawiony pojazdami, czy ładunkami w opakowaniach standardowych, dzięki czemu wraz z powierzchnią hangaru daje to dodatkowe 1300 m linii załadowczej. Dostęp do pokładu ro-ro z zewnątrz zapewnia podnoszona hydraulicznie rampa o nośności 100 t, znajdująca się w prawym rufowym narożu kadłuba.
Ważnym etapem łańcucha transportowego jest przekazywanie najcięższych ładunków w morzu na barki lub parki pontonowe. Najlepszym rozwiązaniem byłoby wykorzystanie doku na rufie okrętu. Jednak skomplikowałoby to konstrukcję jednostki i podniosło określone koszty budowy. Zastosowano więc krótką pochylnię rufową, po podejściu do której barka może nieznacznie się zagłębić w niszy w kadłubie i po opuszczeniu własnej rampy dziobowej przyjąć ładunek (np. pojazd) wprost z pokładu ro-ro. System ten ma działa do stanu morza 3. Dodatkowo okręt zabiera podwieszone na bramownicach wychylnych dwie szybkie barki desantowe.
18 grudnia 2009 r. DMO podpisał kontrakt z DSNS, na mocy którego powstał jeden JSS. Budowa ZrMs Karel Doorman (A 833) w znacznej części odbyła się w stoczni Damen Shipyards Galati
w rumuńskim Gałaczu nad Dunajem. Stępkę położono 7 czerwca 2011 r. Okręt w stanie nieukończonym zwodowano 17 października 2012 i przeholowano do Vlissingen, dokąd dotarł w sierpniu 2013 r. Tam go wyposażono i przygotowano do prób. We wrześniu 2013 r. Ministerstwo Obrony ogłosiło, że z przyczyn finansowych JSS zostanie wystawiony na sprzedaż po ukończeniu. Na szczęście tej „groźby” nie spełniono. Chrzest jednostki odbył się 8 marca 2014 r., a dokonała go ówczesna minister obrony Jeanine Hennis-Plasschaert. Jednak Doormanowi nie było dane wejść do służby i zakończyć dalszych testów w morzu zgodnie z harmonogramem, przy czym powodem nie były bynajmniej problemy techniczne.