Geneza Luftwaffe. Niemieckie lotnictwo wojskowe do 1935 r.
Traktat wersalski podpisany w Paryżu 28 czerwca 1919 r., który formalnie kończył I wojnę światową (11 listopada 1918 r. podpisano jedynie zawieszenie broni), wszedł w życie 10 stycznia 1920 r. Zabraniał on Niemcom m.in. posiadania wojskowych jednostek lotniczych. Prośba gen. Hansa von Seeckta, by zachować osiem lotnisk i jedną eskadrę do celów bezpieczeństwa wewnętrznego, została odrzucona przez Radę Ambasadorów (międzynarodowy organ wykonawczy kończącego I wojnę światową traktatu wersalskiego). Dlatego 9 kwietnia 1920 r. gen. von Seeckt został zmuszony do wydania rozkazu nakazującego całkowite rozwiązanie Korpusu Lotniczego niemieckiej Reichswehry, niewielkiej pozostałości kajzerowskich sił lotniczych (Deutsche Luftstreitkräfte).
Od razu jednak podjęto środki mające na celu zachowanie choć szczątkowego potencjału. Udało się pozostawić w służbie ok. 120 pilotów Korpusu Lotniczego Wojsk Lądowych i ok. 20 pilotów służących wcześniej w kajzerowskiej Marynarce Wojennej. Postarano się też, by dać jakieś wojskowe zatrudnienie mechanikom lotniczym, ale miejsc dla podoficerów i szeregowców w ograniczonej liczebnie Reichswehrze nie było zbyt wiele.
W najgorszej sytuacji znalazł się niemiecki przemysł lotniczy. Kiedy w styczniu 1920 r. wszedł w życie traktat wersalski, jeden z jego artykułów zabraniał produkcji bądź importu samolotów, silników lotniczych, a nawet części zamiennych. Ograniczenie to przedłużane na sześć miesięcy co dwa miesiące złagodzono dopiero 14 kwietnia 1922 r. Wówczas Rada Ambasadorów wydała zezwolenie na budowę przez niemiecki przemysł jednosilnikowych samolotów o prędkości maksymalnej do 175 km/godz., zasięgu do 275 km, długotrwałości lotu do 2,5 godziny i pułapie do 5000 m. Udźwig tych samolotów mógł być tylko niewielki. W praktyce oznaczało to budowę niewielkich konstrukcji sportowych i szkolno-treningowych, ale to było już coś. Dopiero, kiedy 26 maja 1926 r. rozpoczął działalność Międzynarodowy Komitet Techniczny Lotniczych Ekspertów Lotniczych (CITEJA – Comité International Technique d’Experts Juridiques Aériens; poprzednik Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego, ICAO – International Civil Aviation Organization), Niemcom zezwolono na tworzenie cywilnego lotnictwa komunikacyjnego na zasadach określonych przez ten komitet, czyli na takich samych jak w innych państwach, będących członkami tej organizacji. Dało to pewną furtkę i umożliwiło rozbudowę przedsiębiorstw lotniczych zajmujących się komunikacją pasażerską i pocztową.
Ale Niemcy skutecznie unikali tych ograniczeń. Koniem roboczym istniejących wówczas linii lotniczych był samolot Junkers F.13 (po raz pierwszy Hugo Junkers oznaczył swój samolot nie „J” jak Junkers lecz „F” jak Flugzeug, czyli samolot). Oblatano go 25 czerwca 1919 r., czyli przed wejściem ograniczeń traktatu wersalskiego w życie. Produkowano go do końca 1920 r., później jednak, przez dwa kolejne lata, wytwarzanie trzeba było wstrzymać. Wznowiono je jednak w 1922 r. i prowadzono jeszcze przez kilka lat do 1932 r., dostarczając różnym użytkownikom 322 egzemplarze. W październiku 1919 r. w Schwerinie oblatano inny prototyp samolotu pasażerskiego, Fokker F.II. Kiedy jednak wobec wejścia w życie wspomnianych ograniczeń Anthony Fokker zdecydował się wrócić do Holandii, zwinął interes w Schwerinie i założył nowy zakład lotniczy, w Veere. Przy okazji prototyp F.II przeleciał nielegalnie granicę niemiecko-holenderską w marcu 1920 r. Tutaj całkiem legalnie zbudował 23 seryjne samoloty Fokker F.II, przy czym tylko kilka trafiło do holenderskich KLM, wszystkie pozostałe (20) zasiliły niemieckie towarzystwo lotniczo-komunikacyjne, Deutsche Aero Lloyd (DAL). W dodatku samoloty dla DAL budowano w halach Zeppelina w podberlińskim Staaken, podczas gdy druga berlińska firma (wówczas wciąż istniejąca) Albatros Flugzeugwerke, wytwarzała skrzydła do tych maszyn, całość montowano już u użytkownika. Owe 20 samolotów zbudowano omijając ograniczenia, w latach 1922-25.
