E-3 podczas zaopatrywania sie w dodatkowe paliwo w locie z amerykanskiego samolotu tankowania powietrznego Boeing KC-135 Stratotanker. Fot. NAPMA
W 1963 r. Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF) rozpoczęły program budowy nowego samolotu wczesnego ostrzegania i kontroli powietrznej AWACS. Miał on zastąpić szybko starzejące się samoloty EC-121 Warning Star, które weszły do służby na początku lat pięćdziesiątych. Program miał wykorzystać najnowsze badania nad nowym typem stacji radiolokacyjnej zdolnej do wykrywania i śledzenia celów powietrznych na tle ziemi. W lipcu 1966 r. początkowe kontrakty przyznano firmom Lockheed, McDonnell Douglas i Boeing. W roku następnym przyznano kontrakty na budowę radiolokatora konkurującym firmom Westinghouse Electric i Hughes Aircraft. W lipcu 1970 r. USAF wybrały Boeinga, który jako platformę dla nowej stacji radiolokacyjnej zaproponował sprawdzony czterosilnikowy samolot komunikacyjny Boeing 707-320B. Samolot miał przenosić radiolokator z obrotową anteną talerzową zamontowany na dwóch wspornikach na tylnej części kadłuba.
Prototyp oznaczony jako EC-137 oblatano 9 lutego 1972 r. i do lipca przeprowadzono testy w powietrzu z udziałem konkurencyjnych stacji radiolokacyjnych. Zwyciężył pulsacyjno-dopplerowski radiolokator firmy Westinghouse oznaczony jako AN/APY-1, który wykorzystywał nowatorski 18-bitowy komputer AYK-8-EP1. Stacja radiolokacyjna posiada antenę talerzową o średnicy 9,1 m i wysokości 1,8 m (w najgrubszym miejscu), która obracała się z prędkością sześciu obrotów na minutę. Radiolokator w obecnej wersji (AN/APY-2) może wykrywać cele powietrzne znajdujące się w odległości 650-350 km, w zależności od wysokości operowania nosiciela.
W styczniu 1973 r. USAF wydały zgodę na rozpoczęcie kolejnego etapu programu. Dostawę komputerów misji oraz wyświetlaczy i wyposażenia konsoli operatorów radiolokatora zlecono firmom IBM oraz Hazeltine. W lutym 1975 r. oblatano pierwszy z trzech egzemplarzy testowych. Samoloty te wyposażono w komercyjne turbinowe silniki odrzutowe Pratt &Whitney JT3D traktowane jako rozwiązanie przejściowe. Ostatecznie jednak postanowiono pozostawić je w egzemplarzach seryjnych (oznaczenie wojskowe: TF-33-PW-100). Nowy samolot otrzymał oznaczenie E-3A Sentry. W październiku 1975 r. rozpoczął się ostatnia część programu czyli testy inżynieryjne i ocena konstrukcji.
Pierwszy egzemplarz seryjny E-3A Sentry dostarczono do bazy Tinker AFB w Oklahomie w marcu 1977 r. Od 26 egzemplarza seryjnego w E-3A zaczęto montować nową wersję stacji radiolokacyjnej – AN/APY-2, ze zwiększonymi możliwościami wykrywani celów morskich. W egzemplarzach tych zwiększono liczbę stanowisk dla operatorów z 14 do 19. Z czasem radiolokatory AN/APY-1 w pierwszych 25 egzemplarzach zmodernizowano do standardu „2”. Egzemplarze te oznaczono jako E-3B, natomiast te z fabrycznie montowanymi stacjami radiolokacyjnymi AN/APY-2 oznaczono jako E-3C. USAF otrzymały ostatecznie 24 egzemplarze E-3B oraz dziewięć E-3C. Samoloty znalazły się w wyposażeniu trzech skrzydeł powietrznych: 552nd ACW bazującego w Tinker AFB w Oklahomie, 18th Wing stacjonującego w bazie Kadena AB w Japonii oraz 3rd Wing bazującego w Elmendorf AFB na Alasce.
W katastrofie oraz wypadku amerykańskie siły powietrzne straciły dwa egzemplarze E-3B i dziś dysponują 31 samolotami E-3B, E-3C i E-3G. Obecnie średnia wieku najstarszych egzemplarzy, czyli E-3B, to około 36 lat, a najmłodszych – E-3C i E-3C zmodernizowanych do standardu G, to około 31 lat.
Po dostawie 18 egzemplarzy dla komponentu NATO, pięciu egzemplarzy dla Arabii Saudyjskiej, siedmiu dla Wielkiej Brytanii i czterech dla Francji, w 1992 r. produkcja samolotów E-3 została zakończona.
W 1987 r. rozpoczął się pierwszy kompleksowy program modernizacji floty E-3B i E-3C do standardu Block 30/35. Samoloty otrzymały wówczas charakterystyczne owiewki „policzkowe” mieszczące system wsparcia elektronicznego (Electronic Support Measures, ESM) AYR-1(V). System ESM pozwala na pasywne wykrywanie, lokalizację i identyfikację promieniowania elektromagnetycznego na różnych częstotliwościach. W skład systemu wchodzą dodatkowo również dwie anteny – jedna montowana pod przodem kadłuba w charakterystycznej owiewce oraz jedna w ogonie samolotu. Modernizacja Block 30/35 objęła również takie komponenty jak: wspólny taktyczny system dystrybucji informacji JTIDS (Joint Tactical Information Distribution System) wraz z terminalami pozwalający na szybkie i bezpieczne przesyłanie informacji o wykrywanych celach do innych platform, kompatybilność z systemem nawigacji satelitarnej GPS oraz łącze transmisji danych Link-16. Produkcja pakietów Block 30/35 ruszyła w 1993 r. Instalacje pakietów we flocie amerykańskich E-3 rozpoczęto w 1995 r., a ostatni tak zmodernizowany samolot przekazano USAF pod koniec roku budżetowego 2001.
Na początku XXI wieku rozpoczęto program modernizacji stacji radiolokacyjnej RSIP (Radar System Improvement Program). RSIP objął zarówno instalację nowego głównego komputera radiolokatora SCR (Surveillance Radar Computer) jak i instalację nowocześniejszego 24-bitowego oprogramowania pozwalającego na tzw. kompresję pulsacyjno-dopplerowskiego trybu pracy radaru. Dzięki RSIP stacja radiolokacyjna AN/APY-2 zyskała zdolność do lepszego wykrywania celów o mniejszej skutecznej powierzchni radiolokacyjnego odbicia. Cała flota amerykańskich E-3 otrzymała modernizację RSIP do kwietnia 2005 r.
W 2009 r. ruszył program modernizacji kokpitu w samolotach E-3B i E-3C nazwany DRAGON (Diminishing Manufacturing Sources Replacement of Avionics for Global Operation and Navigation). W 2010 r. przetarg wygrał Boeing natomiast jego głównym podwykonawcą została firma Rockwell Collins. Program DRAGON zakłada wymianę prawie całej awioniki w E-3 i instalację pakietu opracowanego na bazie cyfrowego systemu kontroli lotu firmy Rockwell Collins Flight2 FMS. Do jego głównych komponentów należą: nowy radar pogodowy, cyfrowy system dystrybucji dźwięku (DADS), tzw. wspólny system planowania misji (JMPS), transponder „swój-obcy” Mode-5/ADS-B (IFF), łącza transmisji danych Inmarsat/VDL oraz system ostrzegania o bliskości ziemi TAWS. Kokpit otrzyma pięć kolorowych wyświetlaczy wielofunkcyjnych o wymiarach 6 x 8 cali oraz kolorowy wyświetlacz danych kontrolnych (CDU).
Pełna wersja artykułu
