Prototypowy Santa Cruz idacy z wysoka predkoscia na Zatoce Kilonskiej podczas prob zdawczo-odbiorczych. Uwage zwraca niemiecka flaga panstwowa, a takze nazwa okretu oraz tymczasowego portu macierzystego namalowane na kiosku.

17 listopada ub.r. opinię publiczną na całym świecie zelektryzowała informacja o zaginięciu argentyńskiego okrętu podwodnego San Juan. W związku z faktem, że mimo upływu prawie 35 lat od podniesienia bandery na jednostce prototypowej, TR-1700 to bodaj najmniej znany zachodni typ konwencjonalnego okrętu podwodnego, warto przybliżyć jego historię i konstrukcję.

Od ponad pół wieku pomiędzy Argentyną i Brazylią trwa „podwodny wyścig” zbrojeń o dominację na wodach oblewających kontynent południowoamerykański. W związku z tym, już na początku lat 70. ub.w. Argentyńskie Ministerstwo Obrony (Ministerio de Defensa) opracowało wyjątkowo ambitny, jak na tamtą część świata, plan modernizacji sił morskich, po którego ukończeniu kraj ten dysponowałby najsilniejszą flotą podwodną w rejonie. Zakładał on bowiem pozyskanie aż ośmiu nowoczesnych jednostek, które zastąpić miały eksploatowane wówczas dwa ex-amerykańskie okręty podwodne typu Balao, zmodernizowane w ramach programu GUPPY (Greater Underwater Propulsion Power Program). Pierwszym etapem realizacji tego planu był zakup dwóch okrętów zachodnioniemieckiego typu 209/1200: Salta (S 31) i San Luis (S 32). Kolejne sześć należeć miało do całkowicie nowego typu. Początkowo planowano pozyskanie 4 jednostek typu TR-1700 oraz 2 nieco mniejszych typu TR-1400. Dwa pierwsze TR-1700 miały powstać w Republice Federalnej Niemiec, podczas gdy druga para, jak również 2 mniejsze TR-1400 planowano wyprodukować w Argentynie na mocy umowy licencyjnej, która zakładała także budowę w Buenos Aires wyspecjalizowanej stoczni Astillero Ministro Manuel Domecq Garcia (AMMDG), nazwanej na cześć admirała i polityka (1868-1942), założyciela Patriotycznej Ligi Argentyńskiej i ministra marynarki za rządów prezydenta Marcelo T. de Alveara. Poza budową okrętów miała się ona również zajmować ich obsługą oraz wykonywaniem niezbędnych napraw i realizacją przyszłych modernizacji.
Ostateczną umowę pomiędzy Argentyną a RFN podpisano 14 lutego 1978 r. Jednak zamiast okrętów typu TR-1400, zdecydowano się na budowę większych TR-1700. Strona argentyńska kompletując wymagania taktyczno-techniczne dla nowych jednostek zażyczyła sobie, by cechowały się one m.in dużą autonomicznością i wytrzymałością kadłuba, a także wysoką prędkością podwodną. Projekt nowych okrętów opracowało biuro konstrukcyjne IKL (Ingenieurkontor Lübeck prof. Gabler Nachf GmbH) na zamówienie stoczni Thyssen Nordseewerke GmbH w Emden (TNSW). To właśnie ta stocznia zbudowała dwa pierwsze – i jak się wkrótce okazało – jedyne okręty tego typu.
Zanim jednak TNSW mogła rozpocząć jakiekolwiek prace przy jednostkach argentyńskich, RFN musiała otrzymać stosowną zgodę od istniejącej w latach 1954-2011 Unii Zachodnioeuropejskiej (WEU), która jako międzynarodowa organizacja wojskowa odpowiedzialna była m.in. za kontrolę tonażu flot, przysługującym państwom zachodnioeuropejskim. Na mocy postdrugowojennych postanowień, stocznie w RFN mogły budować jedynie przybrzeżne okręty podwodne o niewielkiej wyporności. Ograniczenie to początkowo nie stwarzało problemów, jednak wraz
z rozszerzeniem portfolio tamtejszych stoczni ów „kaganiec” zaczął coraz bardziej doskwierać. Pierwszy wniosek o zwiększenie tonażu związanego z budową okrętów typu 209, RFN wystosowało do WEU na początku lat 70. Został on pozytywnie rozpatrzony 27 września 1973 r., umożliwiając tym samym budowę okrętów o wyporności do 1800 t. Kolejny wniosek RFN musiało złożyć wraz z zawarciem umowy ze stroną argentyńską na budowę pary jednostek typu TR-1700.
Pierwsze prace przy prototypie, przyszłym Santa Cruz, rozpoczęto już 10 grudnia 1979 r., a przy bliźniaczym San Juan, 14 maja 1980 r. Na obu szły one bardzo sprawnie i zakończono je po 14-15 miesiącach, a gotowe jednostki przekazano odbiorcy 27 września 1984 (Santa Cruz) oraz 23 listopada 1985 (San Juan). Budowa kolejnych, już w AMMDG, mimo dobrego początku i nadania całemu programowi wysokiego priorytetu, wraz z postępującym w Argentynie kryzysem ekonomicznym stopniowo zwalniała i ostatecznie wszelkie prace przy tej parze wstrzymano w 1996 r. Oceniano wówczas, że stan ukończenia niedoszłego Santa Fe wynosił 70%, a Santiago del Estero zaledwie 30%. Niewiele z kolei wiadomo o piątej jednostce, której stępkę położono we wrześniu 1983 r., a której nigdy nie nadano nazwy. Zanim jednak zdecydowano się wstrzymać prace, starano się zainteresować programem kraje ościenne (m.in. Chile i Peru), a nawet Tajwan. Proponowano im odkupienie dwóch jednostek produkcji argentyńskiej. Fiasko rozmów rozwiało marzenia o ukończeniu tych okrętów. W związku z nieciekawą sytuacją finansową kraju, część wyposażenia i elementów zgromadzonych dla wspomnianej trójki oraz same ich kadłuby potraktowano jako źródło części zamiennych do dwóch eksploatowanych okrętów i stopniowo je kanibalizowano.
Po podniesieniu bandery, co nastąpiło w Emden, oba okręty weszły w skład sił podwodnych Argentyny – Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS), z miejscem stałej dyslokacji w bazie morskiej w Mar del Plata. Długa droga do ojczyzny dla obu jednostek stanowiła idealny sprawdzian ich możliwości taktycznych. Stąd też nie dziwi fakt, że Santa Cruz i San Juan trasę tę pokonały w zanurzeniu, w obu przypadkach zapisując się na stałe w annałach historii argentyńskiej broni podwodnej. Prototyp, wykorzystując chrapy do ładowania akumulatorów, przebywał nieprzerwanie pod wodą przez 570, a jego bliźniak aż 638 godzin (niecałe 27 dni). Wyczyn San Juana, rekordowy (współcześnie) dla okrętu o napędzie konwencjonalnym – mimo znaczącej rewolucji w dziedzinie napędów AIP – pozostawia duże wrażenie. Znamienny jest także fakt, że w momencie dotarcia do Mar del Plata w zbiornikach obu jednostek pozostało wystarczająco dużo paliwa, by mogły one powrócić do Europy.

Opis konstrukcji

Okręty podwodne opisywanego typu należą do rodziny jednostek jednokadłubowych, dwupokładowych. Ich kadłub mocny o długości 48,0 m i średnicy 7,4 m wykonano ze stali HY80 o podwyższonej odporności na nacisk, która cechuje się niską zawartością węgla oraz małą ilością pierwiastków takich jak nikiel, mangan, chrom i molibden. Jej granica plastyczności odpowiada naciskowi 56,25 kG/mm2. Materiał ten cechuje się też wysoką odpornością udarową w niskich temperaturach oraz wysoką odpornością na korozję. Jego wykorzystanie umożliwiło zwiększenie zanurzenia operacyjnego do ponad 300 m. Oficjalnie zakres dopuszczalnych głębokości podzielono na czas pokoju i wojny. W pierwszym przypadku wynosi on 270 m, a w drugim – 350 m. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że w trakcie prób zdawczo-odbiorczych prototypowy okręt poddano działaniu ciśnienia panującego na głębokości aż 660 m!
Obudowa hydrodynamiczna kadłuba mocnego, czyli kadłub lekki, oraz konstrukcja obudowy kiosku wyprodukowane zostały ze stopów aluminium. Wymagana przez stronę zamawiającą, wspomniana wcześniej wysoka autonomiczność, spowodowała konieczność opracowania nowego, wcześniej w niemieckich konstrukcjach nie wykorzystywanego, układu dwupokładowego. Na opisywanych okrętach rozciągał się on na mniej więcej 1/3 długości kadłuba. Pozwoliło to na lepsze rozplanowanie przestrzeni wewnętrznej kadłuba, tak ważnej dla długotrwałego pobytu w zanurzeniu. Okręty typu TR-1700 były także pierwszymi jednostkami niemieckiego projektu ze sterami zanurzenia na obudowie kiosku zamiast jak dotąd na kadłubie.