Polska zakupiła 110 samolotów myśliwsko-bombowych Su-22, w tym 90 jednomiejscowych bojowych Su-22M4 i 20 dwumiejscowych szkolno-bojowych Su-22UM3K.
W strukturze Wojsk Lotniczych występowały dwie dywizje lotnictwa szturmowo-rozpoznawczego (DLSzR), brygada lotnictwa bombowo-rozpoznawczego (BLBR) i pułk lotnictwa myśliwsko-bombowego (plmb). 2. DLSzR (dowództwo m. Piła) były podporządkowane: 6. Pułk Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego (plmsz; Piła, Lim-6bis), 45. plmsz (Babimost, Lim-6bis) i 21. pułk lotnictwa rozpoznania taktycznego i artyleryjskiego (plrtia; Powidz, MiG-21R, Lim-5R i SBLim-2Art). 3. DLSzR (dowództwo m. Świdwin) były podporządkowane: 8. plmsz (Mirosławiec, Lim-6bis), 40. plmsz (Świdwin, Lim-6M) i 32. plrtia (Sochaczew, MiG-21R, SBLim-2Art). 7. BLBR stacjonowała w Powidzu (Su-20), a 3. plmb w Bydgoszczy (Su-7). Lotnictwo Marynarki Wojennej miało w swoim składzie 7. plmsz MW (Siemirowice, Lim-6bis).
Wstępnie ustalony plan zakupów na lata 1981-1985 zakładał przezbrojenie 6. i 40. plmsz w 60 samolotów bojowych Su-22M3 i 12 samolotów szkolno-bojowych Su-22UM3 (w sumie miało to być sześć eskadr, każda dysponująca 10 Su-22M3 i 2 Su-22UM3). Ponadto 20 Su-22M3 i 4 Su-22UM3 miał otrzymać 7. plmsz MW (dwie eskadry, każda dysponująca 10 Su-22M3 i 2 Su-22UM3). Ogółem w tym okresie miało zostać zakupionych 80 Su-22M3 i 16 Su-22UM3.
W ramach przygotowań do przyjęcia nowego sprzętu w 1982 r. 2. DLSzR przeformowano w 2. Dywizję Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego (DLMB), której podporządkowano 6. plmb, 21. plmb i 45. plmb, a 3. DLSzR przeformowano w 3. DLMB, której podporządkowano 3. plmb, 8. plmb i 40. plmb. 7. BLBR przeformowano w 7. Pułk Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego (plbr). Stanowiące wyposażenie 21. plrtia samoloty rozpoznawcze MiG-21R przekazano do 32. plrtia, który zmienił nazwę na 32. Pułk Lotnictwa Rozpoznania Taktycznego, stając się jednocześnie jedynym użytkownikiem sprzętu tego typu. 7. plmsz MW przeformowano w 7. pułk lotnictwa myśliwsko-bombowego MW.
Następnie do 1988 r. miano sprowadzić do Polski dodatkowych 30 samolotów bojowych Su-22M3 i 6 samolotów szkolno-bojowych Su-22UM3, w które miano wyposażyć 8. plmb. Natomiast z przyczyn finansowych nie zdecydowaliśmy się na przezbrojenie w nowy sprzęt 21. plmb i jednostka ta w 1986 r. została rozwiązana. W miejsce 21. plmb do 2. DLMB w roku następnym wprowadzono 7. plbr. Ponadto podjęto decyzję o wyposażeniu w samoloty myśliwsko-szturmowe I-22 Iryda 3. plmb (3. DLMB) i 45. plmb (2. DLMB).
Dalsze rozmowy z ZSRR doprowadziły do tego, że zmieniliśmy zdanie i ostatecznie przezbrajane jednostki postanowiliśmy wyposażyć w samoloty bojowe Su-22M4 i szkolno-bojowe Su-22UM3K. Dostawa ruszyła latem 1984 r.
Dostawa samolotów Suchoj Su-22 z ZSRR do Polski została zrealizowana w latach 1984-1988, z roczną przerwą (1987 r.), kiedy to polskie lotnictwo wojskowe nie otrzymało żadnego samolotu tego typu.
Zasygnalizowane ograniczenia dotyczyły także lotnictwa morskiego. Dostawę dwóch eskadr uderzeniowych dla 7. plmb MW zamieniono na dostawę 10 Su-22M4R i 2 Su-22UM3K dla 15. Samodzielnej Eskadry Lotnictwa Rozpoznawczego MW (selr MW). W 1988 r. rozformowano 7. plmb MW, 16. pls MW i 15. selr MW, a na ich bazie sformowano 7. Pułk Lotnictwa Specjalnego MW, którego 1. Eskadra (spadkobierczyni 15. selr MW) otrzymała samoloty rozpoznawcze TS-11R Iskra.
Jak to w życiu bywa plany w trakcie realizacji czasami ulegają korekcie, tak było i tym razem. Kontrakt na 80 samolotów bojowych Su-22M4 podpisano w 1983 r. Zaplanowano wówczas przezbrojenie w nie dwóch 3-eskadrowych pułków lotnictwa myśliwsko-bombowego (6. plmb i 40. plmb) oraz sformowanie trzeciej eskadry dla 7. Pułku Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego w Powidzu (jednostka miała dwie eskadry Su-20). Ponadto zakupiono 20 samolotów szkolno-bojowych Su-22UM3K z przeznaczeniem nie tylko dla obu przezbrajanych plmb, ale także dla całego 7. plbr, w którym miały one zastąpić samoloty szkolno-bojowe Su-7U wykorzystywane w eskadrach Su-20. Dla każdego pułku przewidywano po sześć sztuk Su-22UM3K, za wyjątkiem pierwszego przezbrajanego, który miał mieć osiem samolotów szkolno-bojowych.
W związku z tym 6. Pułk Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego z Piły otrzymał osiem Su-22UM3K: 104, 305 (pierwszy samolot o tym numerze, malowanym na czerwono), 306, 307, 308, 509, 310 i 201; 40. plmb – sześć: 203, 304, 506, 507, 508 i 610 i 7. plbr – sześć: 305 (drugi samolot o tym numerze, malowanym na żółto), 001, 102, 605, 706 i 707. Samoloty te dostarczono w latach 1984-1986.
Jeśli chodzi o kontrakt na samoloty bojowe, to przewidywał on zakup sprzętu dla dwóch pułków lotnictwa myśliwsko-bombowego po 34 Su-22M4 dla każdego (1. Eskadra – 12, 2. Eskadra – 12, 3. Eskadra – 10) oraz dla trzeciej eskadry w 7. plbr – 12 kolejnych, czyli razem 80 maszyn.
W 1986 r. podpisano kontrakt na dostawę kolejnych 10 samolotów bojowych Su-22M4. Chciano wówczas kupić dwadzieścia takich maszyn dla 8. Pułku Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego i przezbroić w nie dwie eskadry, ale tylko na tyle dysponowano funduszami. W zamian do Mirosławca zaplanowano przebazowanie eskadry sformowanej dla 7. plbr, ale z wielu względów do tego nie doszło. Ostatecznie druga mirosławiecka eskadra otrzymała zbieraninę sprzętu z jednostek wcześniej przezbrojonych.
Pierwsza dostawa Su-22 do Polski miała miejsce 28 sierpnia 1984 r. Samoloty dostarczano w stanie rozmontowanym do Powidza, na pokładzie samolotów transportowych. Łącznie do października 1984 r. do Powidza dotarło 7 Su-22M4 (3005, 3212, 3213, 3214, 3215, 3216 i 3617) i 6 Su-22UM3K. Mimo, że montowano i oblatywano je w Powidzu, to od razu były one przeznaczone dla 6. Pułku Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego, gdzie dotarły pod koniec 1984 r.
Przygotowania do przyjęcia nowych samolotów w Pile zaczęły się w 1982 r., kiedy to podjęto gruntowną modernizację lotniska oraz jego zaplecza. Wyremontowano m.in. pas startowy i drogi kołowania, centralną płaszczyznę postoju samolotów, zbudowano schronohangary (Lim-6bis stały w obwałowaniach), nowy hangar obsługowy itd. Remont ten zakończono na początku 1984 r.
W końcu kwietnia 1984 r. do ZSRR wysłano grupę pilotów i techników na przeszkolenie na Su-22. Szkolenie prowadzono w 802. Lotniczym Pułku Szkolnym, w którym w owym czasie były samoloty Su-22, Su-7, Su-25 i L-39. Na lotnisku Krasnodar-Centralny znajdowała się też Krasnodarska Wyższa Szkoła Lotniczo-Techniczna, która poza wspomnianym pułkiem szkolnym miała też 797. Lotniczy Pułk Szkolny w Kuszczewskiej (L-29) i 960. Lotniczy Pułk Szkolny w Primorsko-Achtarsku (L-39).
Jako pierwsi lot samodzielny na Su-22 wykonali 11 czerwca 1984 r. mjr pil. Bogdan Likus (6. plmb) i płk pil. Stanisław Nawrocki (Dowództwo Wojsk Lotniczych), obaj wcześniej latający na Su-20. W szkolonej grupie byli też i inni piloci z 7. plbr latający na Su-20 (mjr. Henryk Janusz, mjr. Józef Obała, kpt. Marian Musielski i kpt. Michał Krupa). Natomiast pierwszymi instruktorami na Su-22 przeszkolonymi w kraju, jeszcze w latach 1984-85, byli mjr Stanisław Migielicz i mjr Ryszard Zegan.
Mjr pil. Bogdan Likus był tym, który przyprowadził pierwszego Su-22M4 z numerem bocznym 3005 z Powidza do Piły 13 listopada 1984 r. Był on jedynym polskim pilotem, który latał na wszystkich trzech samolotach Suchoja używanych w Polsce: Su-7, Su-20 i Su-22 (mowa o maszynach jednomiejscowych).
W 1984 r. dowódcą 6. plmb został ppłk pil. Stanisław Czarnecki. Przez dwa kolejne lata kierował on wdrożeniem do służby nowego sprzętu, określanego wówczas mianem „supertechnika”.
W 1985 r. dostarczono 41 samolotów bojowych i 7 szkolno-bojowych. Pierwsze 27 samolotów Su-22M4, czyli siedem kolejnych maszyn 23 serii produkcyjnej (3618, 3619, 3620, 3908, 3909, 3910 i 3911), sześć samolotów 24 serii produkcyjnej (4601, 4602, 4603, 4604, 4605 i 4606), 11 maszyn 27 serii produkcyjnej (7003, 7104, 7105, 7206, 7307, 7308, 7309, 7410, 7411, 7412 i 7819) i trzy samoloty 29 serii produkcyjnej (9512, 9513 i 9514) – było przeznaczonych dla 6. Pułku Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego i tam trafiły.
Warto zauważyć, że dopiero samoloty od 27 serii produkcyjnej były wyposażone w cztery podwójne wyrzutnie ASO-2W termicznych nabojów zakłócających na bokach górnej, tylnej części kadłuba.
Dostarczanie tych maszyn było realizowane równolegle z dostawami Su-22M4 dla Bułgarii, która otrzymała cztery pierwsze samoloty 23 serii, do Polski trafił piąty egzemplarz (pierwszy dostarczony, 3005), natomiast kolejne maszyny 27 serii wyeksportowano do Czechosłowacji. Z kolei część samolotów 25 i 26 serii (w Polsce ich nie było) dostarczono do NRD. Jak widać, w latach 1984-1986 produkcja Su-22M4 szła od razu do kilku państw Układu Warszawskiego (Bułgaria, Czechosłowacja, NRD i Polska).
Przezbrojenie 6. plmb zakończono w styczniu-lutym 1986 r., kiedy to dostarczono trzy ostatnie samoloty, z 29 serii produkcyjnej. W międzyczasie, w sierpniu 1985 r., pierwsze Su-22 skierowano do 40. plmb w Świdwinie. W listopadzie i grudniu wykonano tu pierwsze loty szkolne na nowym sprzęcie.
Niestety, przeszkolenie w Pile nie przebiegało gładko. Już bowiem 6 sierpnia 1986 r. utracono pierwszego Su-22M4 (był to ostatni dostarczony do Piły egzemplarz z numerem 9514). Pilot, por. Lech Czapla, katapultował się pomyślnie, a przyczyną była utrata kontroli nad samolotem w czasie wykonywania figur średniego pilotażu. Samodzielne szkolenie w kraju było trudne, chociaż do Piły skierowano także czterech radzieckich instruktorów, którzy wspierali szkolenie personelu latającego 6. plmb.
Niestety, wkrótce na Su-22M4 wydarzyła się pierwsza katastrofa – 23 października 1986 r. w nocnym locie na prosty pilotaż w strefie zginął por. pil. Bogusław Siwiec, pilotując samolot z numerem 7104.
Pod koniec 1986 r. dowództwo 6. plmb objął ppłk pil. Janusz Konieczny, ppłk pil. Stanisław Czarnecki zaś został starszym nawigatorem 2. DLMB. W tym momencie pułk osiągnął gotowość operacyjną, a w 1987 r. wystawił klucz, który wziął udział w ćwiczeniu „Opal 87”. Było to pierwsze ćwiczenie, w którym brały udział samoloty Su-22. Podczas tego ćwiczenia miała miejsce pierwsza w historii wizyta oficerów NATO w ramach misji KBWE. W 1988 r. nastąpiła zmiana na stanowisku dowódcy 6. plmb – został nim ppłk pil. Zenon Smutniak. Z kolei w 1990 r. zmienił go ppłk pil. Lech Budzisz.
17 maja 1989 r. ponownie doszło w Pile do katastrofy. W czasie przygotowań do pokazu Su-22 dla premiera Mieczysława Rakowskiego, w ciasnym zakręcie na małej wysokości por. pil. Jacek Gabryś doprowadził do przeciągnięcia i zderzenia samolotu z ziemią. Pilot zginął, a Su-22 z numerem 4602 uległ zniszczeniu.
20 grudnia 1989 r. w 6. plmb doszło do kolejnego wypadku, kiedy to załoga Su-22UM3K w bardzo trudnych warunkach atmosferycznych w czasie podejścia do lądowania dopuściła do zniżenia samolotu pod ścieżkę podejścia. Katapultowanie nastąpiło w momencie, kiedy samolot zaczął uderzać podwoziem w czubki drzew, co spowodowało utratę prędkości. Udało się przejść na moment na wznoszenie, aż do całkowitej utraty prędkości, w tym momencie uczeń kpt. pil. Lucjan Sińczykowski i instruktor, ppłk pil. Stanisław Czarnecki, pomyślnie się katapultowali. Samolot z numerem 104 (pierwszy dwumiejscowy egzemplarz dostarczony do Polski) uległ zniszczeniu.
W 1991 r. dowództwo pułku w Pile objął ppłk pil. Wacław Macko. Kierował on jednostką do 1994 r., po czym 6. plmb przejął od niego ppłk pil. Stanisław Galiński, dowodząc nim do rozwiązania w 1998 r.
4 czerwca 1993 r. pilski pułk stracił ostatniego Su-22M4. Tym razem przyczyna była techniczna. Tuż po oderwaniu się od ziemi na samolocie z numerem 3619 nastąpiło wyłączenie się silnika. Pilot, kpt. Mariusz Kutryj, katapultował się pomyślnie na wysokości kilkanaście metrów nad pasem startowym.
W 1997 r., w ramach przygotowywania Sił Zbrojnych RP do wstąpienia do NATO, podjęto decyzję o rozwiązaniu 6. plmb i przekazaniu pilskiego lotniska władzom cywilnym. Pułk wykonywał na Su-22 loty do końca 1997 r. W marcu 1998 r. posiadane Su-22 przekazano do innych jednostek, przy czym w Powidzu umożliwiło to wycofanie z eksploatacji Su-20. Do końca 1998 r. 6. plmb przestał istnieć.
Także w 40. plmb przygotowania do przyjęcia nowego sprzętu ruszyły w 1982 r. Rozpoczęto remont lotniska, najpierw pasa, dróg kołowania i centralnej płaszczyzny postoju samolotów. Zbudowano też trzy strefy rozśrodkowania samolotów, dwie po północnej stronie lotniska (przy wschodnim i zachodnim krańcu) oraz jedną po południowej stronie pasa startowego. Pod koniec 1984 r. rozpoczął się proces wycofania Lim-6M, które przekazano do 8. plmb w Mirosławcu. Ostatnie loty na Lim-6M wykonano w lutym 1985 r.
Pilotów jednostki wytypowanych do szkolenia na Su-22, wysłano do Piły, techników zaś – na kurs do Oleśnicy, do Centralnego Ośrodka Szkolenia Specjalistów Technicznych Wojsk Lotniczych (COSSTWL). Szkolenie pilotów na pilskim lotnisku prowadzili głównie ppłk pil. Igor Urbaniak, ppłk pil. Bogdan Likus i kpt. pil. Rajmund Szpyra. Pilotem 40. plmb, który jako pierwszy wykonał lot samodzielny na Su-22 był mjr Stanisław Storski, później zajmujący stanowisko starszego instruktora pułku.
Na Su-22 przeszkolił się też doświadczony pilot Su-7 ppłk pil. Stanisław Targosz, który w grudniu 1985 r. objął dowództwo pułku po ppłk. pil. Andrzeju Dulębie, który przeszedł na stanowisko zastępcy dowódcy 3. DLMB. W kwietniu 1985 r. dowództwo dywizji objął płk pil. Kazimierz Dziok, również doświadczony pilot Su-7, który w latach 1978-83 dowodził 3. plmb, wyposażonym w ten typ.
Pełna wersja artykułu
