Pogladowe ujecie boczne samochodu terenowego PZInz. 303.

Pojazdy terenowe stanowiły jeden z podstawowych rodzajów środków transportu w nowoczesnych jednostkach zmotoryzowanych i pancernych. W miarę coraz intensywniejszej rozbudowy tych formacji potrzeba ich wyposażania w sprzęt z napędem na obie osie stawała się coraz pilniejsza. Po burzliwej epoce udoskonalania konstrukcji fiatowskich nadszedł czas na opracowanie własnego wozu.

Badany w Polsce samochód Tempo G 1200 był konstrukcją w pełni zasługującą na miano ekstrawaganckiej. Ten niewielki dwuosiowy pojazd napędzały dwa, działające niezależnie silniki (każdy o mocy 19 KM), które wprawiały w ruch przednią i tylną oś. Prędkość maksymalna lekkiego, bo ważącego niespełna 1100 kg, samochodu wynosiła 70 km/godz., ładowność zaś 300 kg lub 4 osoby. Choć od powstania w 1935 r. w Niemczech nie wzbudził on zainteresowania rozbudowującego się Wehrmachtu, w dwa lata później nad Wisłą pojawiła się na próbach para tych samochodów. Biuro Badań Technicznych Broni Pancernych (BBTechBrPanc.) po zakończeniu lipcowych przeglądów i badań orzekło, że wóz posiada bardzo dobre właściwości terenowe, wielką ruchliwość i niską cenę – około 8000 zł. Niewielką masę zawdzięczano zaś niestandardowej metodzie wykonania nadwozia, opartą o tłoczone elementy blaszane, a nie szkielet kątownikowy.
Pracę zespołu silnikowego w różnorodnych warunkach określono jako stabilną, a sylwetkę pojazdu jako łatwą do ukrycia. Jednakże po ukończeniu prób o łącznej długości 3500 km stan pojazdu był wyraźnie zły. Najważniejszą przyczyną wydania negatywnej opinii końcowej stanowiło zbyt delikatne wykonanie i szybkie zużycie niektórych niepotrzebnie skomplikowanych elementów. Polska komisja stwierdziła również, że z powodu braku analogicznej konstrukcji w kraju, trudno odnieść się w sposób miarodajny do badanego auta. Ostatecznie kluczowymi zmiennymi przemawiającymi za rezygnacją z omawianego niemieckiego pojazdu terenowego, była symboliczna ładowność, niedostosowanie do polskich warunków drogowych oraz odrzucenie konstrukcji G 1200 przez armię niemiecką. Pamiętać jednak należy, że w tym czasie w wiek dojrzały wchodziły już rozmaite warianty PF 508/518, a armia zaczynała rozglądać się za jego nowszym następcą.

Mercedes G-5

We wrześniu 1937 r. w BBTechBrPanc. badany był kolejny niemiecki samochód terenowy Mercedes-Benz W-152 napędzany silnikiem gaźnikowym o mocy 48 KM. Był to klasyczny czterokołowy pojazd terenowy w układzie 4x4 o ciężarze netto 1250 kg (podwozie z wyposażeniem 900 kg, dopuszczalne obciążenie nadwozia 1300 kg). W trakcie prób na ulubionych przez wojskowych podwarszawskich piaszczystych duktach Kampinosu wykorzystano balast 800 kg. Prędkość na drodze gruntowej wyniosła 80 km/godz., a średnie tempo marszu w terenie około 45 km/godz. W zależności od podłoża pokonano wzniesienia o nachyleniu do 20o. Dobrą opinię Polaków uzyskała 5-biegowa skrzynia biegów zapewniająca odpowiednią pracę pojazdu na szosie i w terenie. Według specjalistów znad Wisły wóz mógł mieć zastosowanie jako samochód osobowy/ciężarowy o nośności około 600 kg oraz jako w pełni terenowy ciągnik przyczepek o masie do 300 kg. Dalsze próby z już udoskonaloną wersją Mercedesa typu G-5 planowano przeprowadzić w październiku 1937 r.
W zasadzie była to druga część studiów nad możliwościami modelu Mercedes-Benz W 152. Wersja G-5 stanowiła bowiem rozwinięcie pierwotnie badanego w Polsce pojazdu, a z racji dużego zainteresowania jakie budziła bardzo chętnie wybrano ją do dalszych prób porównawczych. Prace laboratoryjne odbyły się w między 6, a 10 maja 1938 r. w placówce BBTechBrPanc. Właściwe długodystansowe marsze drogowe na odległość 1455 km zorganizowano miesiąc później, w dniach 12-26 czerwca. Ostatecznie rajd wiodący sprawdzoną już wielokrotnie trasą wydłużył się do 1635 km, z czego 40 % wszystkich odcinków stanowiły drogi gruntowe. Rzadko zdarzało się, aby przygotowywane z myślą o jednym tylko pojeździe przedsięwzięcie skupiło uwagę tak licznej grupy uczestników. Poza stałymi reprezentantami BBTechBrPanc. w osobach płk. Patryka O’Brien de Lacy oraz mjr. Edwarda Karkoza, w komisji pojawili się inżynierowie: Horwat, Okołow, Werner z Państwowych Zakładów Inżynierii (PZInż.) czy Wiśniowski i Michalski reprezentujący wojskowe biuro techniczne.
Ciężar netto samochodu przygotowanego do prób wynosił 1670 kg, przy niemal równym obciążeniu na obie osie. Masa brutto pojazdu, tj. z ładunkiem użytecznym, została ustalona na poziomie 2120 kg. Niemiecka terenówka holowała także przyczepkę jednoosiową o masie 500 kg. W toku prób średnia prędkość samochodu przy odcinkowych pomiarach prędkości na piaszczystych drogach Kapinosu wynosiła niespełna 39 km/godz. na drodze wyboistej. Maksymalną pochyłość jaką w toku przemarszu pokonał Mercedes G-5 wynosiła 9o przy typowo piaszczystej nawierzchni. Kolejne podjazdy pod wzniesienia kontynuowano prawdopodobnie w tych samych miejscach, gdzie wcześniej był badany francuski ciągnik Latil M2TL6. Niemiecka maszyna wdrapała się bez buksowania kół na wzniesienie o stokach pokrytych darnią o pochyłości 16,3o. Opony w jakie był wyposażony badany wóz (6x18) były mniejsze niż te zastosowane później w PZInż. 303, a swoimi parametrami bardziej przypominały wersje badane na PF 508/518. Zdolność do brodzenia oceniono na niespełna 60 cm, po częściowym zdemontowaniu rury wydechowej. Zdolność przekraczania rowów oceniono wysoko, głównie ze względu na przemyślaną konstrukcję przestrzeni pod podłogą auta, która nie posiadała żadnych wystających części i wrażliwych mechanizmów.
Próba przemarszu na przełaj, przez świeżo zaorane i mokre pole musiała być dla komisji zaskoczeniem, gdyż osiągnięto w jej czasie prędkość 27 km/godz., która dla PF 508/518 w analogicznym terenie była niemożliwa do uzyskania. Wobec zastosowania w G-5 mechanizmu wszystkich osi skrętnych, który to pomysł zaadoptowali również później Polacy, promień skrętu wynosił około 4 m. Co bardzo ważne, samochód Mercedesa całą trasę, od Warszawy, przez Lublin, Lwów, Sandomierz, Radom i z powrotem do stolicy odbył w zasadzie bez żadnej awarii. Gdy porównamy ten fakt z obszernymi raportami z któregokolwiek z rajdów sprzętu modelowego zakładów PZInż. dostrzeżemy wyraźną różnicę w dziedzinie jakości wykonania prototypów i stanu ich przygotowania do prób. Maksymalna prędkość osiągnięta na szosie wynosiła 82 km/godz., średnią na dobrych drogach określono na poziomie 64 km/godz., przy zużyciu paliwa 18 l na 100 km. Osiągi w jeździe po drogach gruntowych również były ciekawe – średnio 37 km/godz. przy spalaniu na poziomie 48,5 l na 100 km.
Wnioski z letnich doświadczeń 1938 r. były następujące: W czasie prób pomiarowych na trasie doświadczalnej i podczas prób długodystansowych samochód terenowy osobowy f-my Mercedes-Benz typ G-5 pracował bez zarzutu. Trasa prób na ogół była ciężka. Przebyto ją w 2 etapach po około 650 km dziennie, co dla tego rodzaju samochodu należy uważać za wynik pomyślny. Samochód przy zmianie kierowcy mógłby przebyć dziennie większe odległości. Samochód posiada zawieszenie kół niezależne, lecz mimo to na drogach wyboistych – trzęsie i rzuca przy szybkości około 60 km/godz. Męczy to kierowcę i jadących. Należy zaznaczyć, że samochód posiada dobrze rozłożone obciążenia osi przedniej i tylnej, wynoszące w przybliżeniu po 50 %. Zjawisko to w znacznym stopniu przyczynia się do należytego wykorzystania napędu na dwie osie. Należy podkreślić niskie zużycie mat. pędnych, bo wynoszące około 20 ltr/100 km różnych dróg. Rozwiązanie konstrukcyjne podwozia jest dobre, natomiast nadwozie jest wykonane zbyt prymitywnie i nie zapewnia minimum wygody jadącym. Siedzenia i oparcia są twarde i posiadają niewygodne dla jadącego kształty. Krótkie błotniki nie zatrzymują błota skutkiem czego wnętrze nadwozia jest zupełnie zachlapane błotem. Bud. brezentowa nie chroni jadących od wpływów atmosferycznych. Konstrukcja szkieletu budy jest prymitywna i nie wytrzymałą na wstrząsy. W czasie prób długodystansowych wymagała częstych reparacji. Na ogół samochód posiada dobre zdolności poruszania się po drogach gruntowych i terenie. Samochód ten wykazał w tym kierunku najlepsze właściwości ze wszystkich dotychczas poddawanych próbom samochodów pokrewnych typów. Reasumując powyższe, Komisja stwierdza, że samochód terenowo-osobowy f-my Mercedes-Benz typ G-5 pod względem rozwiązania konstrukcyjnego, niskiego zużycia paliwa, zdolności poruszania się po drogach gruntowych i terenie – nadaje się jako typ specjalny do zastosowania w wojsku, po uprzednim usunięciu wymienionych wyżej niedomagań nadwozia.