Prototyp samolotu nowej generacji Boeing 777-9X w trakcie montazu w zakladach w Everett. Fot. Boeing
Komunikacja lotnicza to dynamicznie rozwijająca się dziedzina transportu, ale wymaga dużych nakładów kapitałowych i wysoko wykwalifikowanego personelu. Na świecie działalność przewozową realizuje ponad dwa tysiące linii lotniczych, które dysponują flotą 29,3 tys. samolotów. Liczba wykonywanych rejsów sukcesywnie wzrasta, a co kilkanaście lat podwaja się liczba przewożonych pasażerów. Stąd też, aby umożliwić dalszy rozwój jest konieczny wzrost liczbowy floty. Ponadto, coraz bardziej restrykcyjne wymogi ochrony środowiska i niestabilne ceny paliwa lotniczego zmuszają przewoźników do wycofywania mało ekonomicznych samolotów. Szacuje się, że linie lotnicze w ciągu dwóch dekad samych tylko dużych samolotów zakupią 37,4 tys. szt., o wartości 5,8 bln dolarów. Oznacza to, że corocznie producenci będą musieli dostarczać na potrzeby linii lotniczych po 1870 maszyn.
Przez dziesięciolecia rynek producentów był zdominowany przez wytwórnie amerykańskie i radzieckie, a 47 lat temu do tej rywalizacji włączył się Airbus. Europejski producent sukcesywnie wprowadzał nowoczesne samoloty, które odnosiły handlowe sukcesy i z roku na rok umacniały jego pozycję na światowym rynku. Konkurencja i konsolidacja w przemyśle lotniczym sprawiła, że obecnie zostało tylko dwóch liczących się producentów dużych samolotów komunikacyjnych: amerykański Boeing i europejski Airbus. Ich rywalizacja to fascynująca historia zmagań na polu ekonomii i techniki, która stała się symbolem gospodarczej rywalizacji między Stanami Zjednoczonymi a Unią Europejską.
W ubiegłym roku Airbus i Boeing zbudowały 1606 samolotów komunikacyjnych, z tego: Boeing – 806 (udział w rynku 50,2%), a Airbus – 800. Jest to najwyższy wynik w historii. W stosunku do roku poprzedniego wyprodukowano o 125 samolotów więcej (wzrost o 8,4%), z tego: Airbus o 82, a Boeing o 43. Największy udział miały samoloty wąskokadłubowe Airbus serii A320 i Boeing 737, których zbudowano łącznie 1206, co stanowi 75% dostaw. Były one nowoczesnymi, ekologicznymi maszynami i dysponowały 340 tys. foteli pasażerskich. Ich katalogowa wartość wyniosła około 230 mld dolarów.
Obaj producenci pozyskali zamówienia na 1921 samolotów, z tego: Boeing – 1090, a Airbus – 831. Jednak po uwzględnieniu 281 rezygnacji z wcześniejszych kontraktów, sprzedaż netto wyniosła 1640 szt., z tego: Boeing – 893, a Airbus – 747. Należy nadmienić, że w kilku przypadkach przewoźnicy zmienili wcześniejsze kontrakty przechodząc z mniejszych na większe lub nowocześniejsze modele. Katalogowa wartość pozyskanych zamówień netto wyniosła 240,2 mld dol., z tego: Boeing – 143,7 mld dol., a Airbus – 96,5 mld dol.
Tradycyjnie znacząca liczba kontraktów była zawierana podczas największych salonów lotniczych. Na przykład podczas ubiegłorocznej wystawy w Farnborough, Boeing pozyskał zamówienia lub zobowiązania zakupu na 673 samoloty (w tym: 564 B737 MAX i 52 B787), a Airbus mógł się pochwalić sprzedażą 431 szt., z tego 93 to zamówienia potwierdzone i 338 zobowiązania. Na uwagę zasługuje też fakt, że znaczna liczba kontraktów jest finalizowana pod koniec roku. Tylko w przypadku Airbusa w ostatnim tygodniu roku podpisano wiążące umowy na 323 samoloty, podczas gdy w całym pierwszym kwartale tylko na 66 szt. Jedną z przyczyn mogą być nowe cenniki, które producenci zwykle wprowadzają z początkiem każdego nowego roku (Airbus w styczniu 2018 r. podniósł ceny katalogowe średnio o 2%, np. A380 zdrożał z 436,9 mln dol. do 445,6 mln dol.).
Na koniec 2018 r. portfele niezrealizowanych zamówień, jakimi dysponowały obie firmy, wynosiły łącznie 13 450 szt., co przy obecnym poziomie produkcji zabezpiecza ją na ponad osiem lat. Jest to najwyższy wynik w historii światowego przemysłu lotniczego. Katalogowa wartość zakontraktowanych samolotów jest szacowana na ponad 2,0 bln dolarów. Dla porównania warto tu wspomnieć, że jest to trzy razy więcej niż wynosi np. PKB Polski. Większym portfelem zamówień wynoszącym 7577 szt. dysponuje Airbus (udział 56%). Wśród samolotów oczekujących na realizację najwięcej jest maszyn wąskokadłubowych – 11,2 tys. szt. (84% rynku). Natomiast największych klasy VLA (powyżej 400 miejsc lub zabierających ekwiwalentny ładunek cargo) jest tylko 111 szt. i są to głównie Airbusy A380.
Pomimo poważnych wyzwań operacyjnych, Airbusowi udało się utrzymać trend, ponownie zwiększając tempo produkcji i przekazując klientom w 2018 r. rekordową liczbę samolotów. Pragnę wyrazić mój podziw i szacunek dla naszych zespołów na całym świecie. To ich wysiłkom i wytężonej pracy do ostatnich dni roku zawdzięczamy ten wynik. Nie mniej cieszy solidna liczba nowych zamówień, gdyż dowodzi ona dobrej kondycji rynku samolotów komercyjnych i zaufania, jakim darzą nas nasi kontrahenci. Chciałbym gorąco podziękować im za ich nieustające wsparcie. Szukając rozwiązań, które pozwolą nam jeszcze bardziej zwiększyć wydajność naszych zakładów, nadal jako priorytet traktujemy cyfryzację naszej działalności – powiedział Guillaume Faury prezes działu Airbus Commercial Aircraft podczas ogłaszania ubiegłorocznych wyników.
Ubiegły rok był kolejnym dobrym dla Airbusa. Europejski producent przekazał dla 93 operatorów 800 samolotów, co stanowi 49,8% udziału w globalnym rynku producentów maszyn o pojemności 100 i więcej miejsc. Jest to wynik najlepszy w historii konsorcjum, a zarazem szesnastym z rzędu ze wzrostem produkcji. W stosunku do roku poprzedniego zbudowano o 82 samoloty więcej. Przy ocenie wyników produkcyjnych należy wziąć jednak pod uwagę fakt, że w drugiej połowie roku Airbus przejął udziały w kanadyjskiej spółce zajmującej się produkcją i sprzedażą Bombardierów CSeries.
W segmencie samolotów wąskokadłubowych Airbus ustanowił nowy światowy rekord pod względem wielkości dostaw: 646 szt. wobec 558 w roku poprzednim. Dostawy maszyn szerokokadłubowych wyniosły 142 i były mniejsze o 18 szt. Liczba zbudowanych A350 zwiększyła się o 15, z 78 do 93 szt., a A330 zmniejszyła się z 67 do 49 szt. Po raz kolejny spadek produkcji odnotowały A380, których liczba zmniejszyła się z 15 do 12 szt.
Wartość katalogowa zbudowanych samolotów jest szacowana na około 110 mld dolarów, ale realna uzyskana, po negocjacjach i standardowych upustach, wynosi około 60-70 mld dolarów. Z uwagi na problemy z silnikami do samolotów A320neo/A321neo i ich nierytmicznymi dostawami oraz kwestie związane z wyposażeniem pokładowym, miesięczne tempo przekazywania samolotów było bardzo zróżnicowane. W styczniu Airbus przekazał 27 samolotów, w lutym – 38, w marcu – 56, a w grudniu – 127.
Przekazane operatorom samoloty (800 szt.) były w następujących wersjach: A220-100 – 4 szt., A220-300 – 16, A319ceo – 8, A320ceo – 133, A320neo – 284, A321ceo – 99, A321neo – 102, A330-200 – 14, A330-300 – 32, A330-900 – 3, A350-900 – 79, A350-1000 – 14 i A380 – 12. Największymi klientami, którzy bezpośrednio otrzymali od producenta nowe samoloty były linie lotnicze z regionów: Azji i wysp Pacyfiku – 270 szt., Europy – 135 i Ameryki Płn. i Płd. – 110. Ponadto 250 samolotów (udział 31%) otrzymały firmy leasingowe, które rozdysponowały je do kilkunastu operatorów na całym świecie.
Europejski producent pozyskał od 32 operatorów zamówienia na 831 samolotów, w tym: 712 wąskokadłubowych (135 A220-300, 5 A319ceo, 22 A319neo, 19 A320ceo, 393 A320neo, 2 A321ceo i 136 A321neo), a także 37 A330 (6 A330-200, 3 A330-300, 8 A330-800 i 20 A330-900), 62 A350 (61 A350-900 i 1 A350-1000) oraz 20 A380. Według cen katalogowych wartość pozyskanych zamówień wyniosła 117,2 mld dolarów. Airbus odnotował jednak 84 rezygnacje z wcześniej zakupionych samolotów, o katalogowej wartości 20,7 mld dol. Przedmiotem rezygnacji było: 36 samolotów serii A320, 10 A330, 22 A350 i 16 A380. Uwzględniając dokonane korekty, sprzedaż netto wyniosła więc 747 szt. (udział w rynku 45,5%). Jest to też wynik dobry i jeden z lepszych w historii przemysłu lotniczego. Katalogowa wartość pozyskanych zamówień netto wynosi 96,5 mld dolarów. Ubiegłoroczne wyniki netto są o 25% niższe od uzyskanych w roku poprzednim (1109). W dalszym ciągu dużą popularnością cieszą się samoloty serii A320neo, których zamówiono netto 531 szt. Model ten potwierdza miano „najszybciej sprzedającego się liniowca w historii”, natomiast ograniczonym zainteresowaniem przewoźników cieszyły się samoloty szerokokadłubowe A330 i A350.
Pełna wersja artykułu
