UBIM podczas wykonywania prac przy użyciu manipulatora, który jest w tym przypadku sterowany przez operatora za pomocą pulpitu wynośnego.
Korzyści płynące z wykorzystania na polu walki specjalistycznych pojazdów gąsienicowych dostrzeżono już podczas I wojny światowej, krótko po pierwszym bojowym użyciu czołgów w 1916 r. Gdy zaczęła się II wojna światowa, specjalistycznych pojazdów saperskich i inżynieryjnych było nawet w najsilniejszych armiach świata niewiele. Do ZSRR pojazdy specjalistyczne, głównie czołgowe ciągniki ewakuacyjne M31, docierały w ramach Lend-Lease. Po wojnie na bazie kolejnych generacji radzieckich czołgów opracowywano ciągniki ewakuacyjne, mosty towarzyszące, nieliczne wozy torujące i kilka typów doczepnych trałów minowych. Powstały także specjalistyczne pojazdy gąsienicowe do prac ziemnych – spycharka BAT-M czy koparka BTM-3, które wykorzystywały zmodyfikowane nośniki czołgowe, ale były nieopancerzone.
Pojazd torujący IMR-3M.
Dopiero w połowie lat 60. podjęto w ZSRR decyzję o opracowaniu specjalistycznych opancerzonych pojazdów gąsienicowych. Miały to być wozy rozpoznania inżynieryjnego, rozpoznania skażeń i pomocy technicznej. Przeznaczone nie tylko do ewakuacji, ale i naprawy uszkodzonych wozów bojowych. Było też zapotrzebowanie na specjalne pojazdy inżynieryjne, które miały wykonywać w terenie różnorodne prace, bardziej złożone niż oczyszczanie dróg za pomocą trałów i lemieszy. Miały działać w styczności z nieprzyjacielem, a także funkcjonować w terenie skażonym.
Pierwszym takim pojazdem był IMR-1, Inżeniernaja maszina razgrażdienija – inżynieryjny wóz torujący. Zadanie jego opracowania otrzymało przyfabryczne biuro konstrukcyjne KBTM w Omsku, z którym współpracował Instytut Naukowo-Badawczy Wojsk Inżynieryjnych. Jako nośnik wykorzystano podwozie, produkowanego wówczas w Omsku, czołgu T-55. Powstała konstrukcja otrzymała oznaczenie Obiekt 616, a później, po wzmocnieniu ochrony przeciwradiacyjnej, Obiekt 616A. Najważniejszym elementem wyposażenia był teleskopowy żuraw-manipulator o maksymalnym wysięgu 8,84 m i udźwigu 2 t. Został umieszczony na obrotowej platformie, która zastąpiła wieżę, a obsługiwał go operator, mający stanowisko w cylindrycznej, opancerzonej kabinie, umieszczonej w centrum platformy. Kabina otrzymała trzy niewielkie okna z kuloodpornymi szybami, dzięki którym operator mógł w miarę wygodnie obserwować teren. Stanowisko kierowcy pozostało w pierwotnym miejscu – z lewej strony przedniej części kadłuba, ale właz umieszczono na niskim cylindrycznym cokole, w który wbudowano trzy spore szczeliny obserwacyjne. W ten sposób także kierowca uzyskał lepsze pole widzenia, niż kierowca czołgu. Podwyższenie stanowiska kierowcy było związane z instalacją w przedniej części wozu dwusekcyjnego lemiesza, który mógł być ustawiony w klin albo pojedynczą płaszczyznę prostopadłą bądź skośną względem kierunku ruchu wozu. Szerokość lemiesza wynosiła 3,56 m. Po serii prób wzmocniono dno przez dospawanie płyty pancernej, która służyła także poprawie stabilności pojazdu przy maksymalnym wysięgu manipulatora. Wóz dysponował również wciągarką z układem zbloczy o maksymalnej sile uciągu 270 kN.
IMR-1 wszedł na uzbrojenie w 1969 r. Chrzest bojowy przeszedł 10 lat później, po wkroczeniu jednostek radzieckich do Afganistanu. Wnioski były dwojakiego rodzaju. Wóz okazał się bardzo przydatny podczas usuwania przeszkód pojawiających się na trasach konwojów i ostrzeliwanych przez duszmanów. Zaskakująco wysoka była także jego odporność na wybuchy min. Załogi odnosiły w ich wyniku kontuzje, ale ofiary śmiertelne zdarzały się rzadko, a pozornie poważnie uszkodzone IMR-y bez trudu przywracano do pełnej sprawności. Z drugiej strony wykorzystanie manipulatora miało charakter epizodyczny, głównie wskutek jego powolnego działania. W praktyce IMR-1 najczęściej wykorzystywał lemiesz, choć jego hydrauliczny układ sterowania był bardzo podatny na uszkodzenia. Był także używany jako ciągnik ewakuacyjny. Co bardzo wymowne, procentowy udział gąsienicowych pojazdów specjalnych, w tym także IMR-ów w radzieckich jednostkach w Afganistanie systematycznie rósł aż do końca interwencji. Były one etatowym sprzętem kompanii inżynieryjnych pułków zmechanizowanych, podczas gdy poza Afganistanem pozostawały na stanie brygad inżynieryjnych (czyli jednostek wyższego szczebla). Pojazdy tego typu produkowano w Nowokramatorskim maszinostroitielnym zawodzie w Kramatorsku. Wyposażone podwozia dostarczała jedna z fabryk czołgów, głównie omska, później wykorzystywano podobno wyremontowane i odpowiednio zmodyfikowane czołgi T-55. Według dostępnych źródeł produkcję IRM-1 kontynuowano aż do 1991 r. i w sumie zbudowano 1271 wozów.
Następcą IMR-1 stał się IMR-2, czyli Obiekt 637. Skonstruowano go także w omskim KBTM, ale na bazie czołgu T-72. W praktyce na nowy nośnik przeniesiono całe wyposażenie specjalne IMR-1. Lemiesz poszerzono do 3,94 m, a na włazie operatora zamontowano obrotnicę z 12,7 mm wkm NSW. Przyjęto go na uzbrojenie w 1980 r., a produkcję seryjną rozpoczęto dwa lata później. W porównaniu z IMR-1 wóz był cięższy aż o 7 t (44,5 wobec 37,5 t). Niezależnie od tego osiągał prędkość 60 km/h, a podczas pracy jako buldożer do 12 km/h. Był produkowany we współpracy trzech wielkich fabryk: w Niżnym Tagile, Czelabińsku i Kramatorsku, także w odmianie IMR-2D ze skuteczniejszym zestawem osłon antyradiacyjnych.
Kolejna wersja, IMR-2M1 (MA) z 1987 r., różniła się od poprzedniej konstrukcji brakiem osprzętu umożliwiającego montaż wyrzutni ładunków wydłużonych i stanowiska wkm, ale jej masa bojowa zmalała w związku z tym tylko o 200 kg. Lekkim pancerzem osłonięto także instalację hydrauliczną lemiesza. Rozbudowano za to osprzęt roboczy manipulatora. Produkowano ją od marca 1987 r. do lipca 1990 r.
Następną wersją był IMR-2M2 z 1990 r. Główna różnica polegała na zastosowaniu zamiast dotychczasowego manipulatora wielofunkcyjnego narzędzia URO (Uniwiersalnyj raboczij organ) z wymiennymi końcówkami roboczymi: dotychczasowym chwytakiem kleszczowym, czerpakiem o pojemności 0,35 m³ itp. Ramię manipulatora pozostało niezmienione. Zmodyfikowano także mocowanie lemiesza, dzięki czemu w położeniu marszowym był on opuszczony niżej, co zmniejszyło wysokość pojazdu o 250 mm.
Gdy w 1999 r. jako pojazd bazowy wykorzystano czołg T-90, wóz został raczej na wyrost nazwany IMR-3. Jego maksymalna masa, po dołączeniu trału KMT-8, wynosiła 49,5 t, zaś w nieco zmodyfikowanej odmianie IMR-3M nawet 50,8 t. Pojazd ten stale jest w ofercie produkcyjnej Uralwagonzawodu.
Nie ujawniono dotąd informacji na temat wielkości produkcji wozów IMR-2/3 w Rosji po 1991 r. Jednak wszystko wskazuje, że powstało ich bardzo niewiele.
Dopiero po skonsolidowaniu władzy przez Władimira Putina na początku obecnego stulecia rosyjski przemysł obronny zaczął powoli odrabiać kilkunastoletnie zaległości. Wrócono także do prac nad wyspecjalizowanymi pojazdami inżynieryjnymi. Ogólną koncepcję IMR-a uznano za odpowiednią, a główna zmiana koncepcyjna dotyczyła włączenia w skład załogi trzyosobowego patrolu inżynieryjnego. Prace konstrukcyjne zlecono UKBTM (Uralskie Biuro Konstrukcyjne Budowy Maszyn Transportowych) z Niżnego Tagiłu, a nadzór na pracami powierzono Centralnemu Instytutowi Naukowo-Badawczemu Wojsk Inżynieryjnych. Zaistniała przy tym rozbieżność poglądów co do przyszłych zadań pojazdu. Konstruktorzy proponowali, by była to konstrukcja uniwersalna i zastępowała nie tylko IMR-y, ale i wozy ewakuacyjno-remontowe BREM oraz pojazdy trałujące BMR. Wojskowi uważali, że specjalizacja każdego z wymienionych typów pojazdów jest zbyt daleko posunięta, by opłacało się tworzyć pojazd uniwersalny, który w rezultacie nie będzie optymalny do żadnej z funkcji. Oczekiwali, że nowy wóz torujący (inżynieryjny) będzie, podobnie jak IMR-y, mógł jedynie w razie konieczności służyć do ewakuacji uszkodzonych pojazdów z pola walki lub trałowania pól minowych.
