Q-5 był pierwszym chińskim samolotem bojowym opracowanym samodzielnie, który służył w lotnictwie ChRL 45 lat. Był podstawowym środkiem bezpośredniego i pośredniego wsparcia wojsk lądowych.
Początkiem chińsko-radzieckiej współpracy w dziedzinie przemysłu lotniczego było uruchomienie w ChRL licencyjnej produkcji radzieckiego samolotu szkolenia podstawowego Jakowlew Jak-18 (chińskie oznaczenie: CJ-5). Cztery lata później (26 lipca 1958 r.) w powietrze wzbił się chiński odrzutowy samolot szkolenia zaawansowanego JJ-1. W 1956 r. uruchomiono produkcję samolotu myśliwskiego Mikojan Gurewicz MiG-17F (chińskie oznaczenie: J-5). Natomiast w 1957 r. rozpoczęto wytwarzanie samolotu wielozadaniowego Y-5 – chińskiej kopi radzieckiego samolotu Antonow An-2.
Kolejnym ważnym krokiem w rozwoju chińskiego przemysłu lotniczego było uruchomienie licencyjnej produkcji naddźwiękowego samolotu myśliwskiego MiG-19, w trzech wersjach: myśliwiec dzienny MiG-19S (J-6), myśliwiec na każde warunki atmosferyczne MiG-19P (J-6A) oraz myśliwiec na każde warunki atmosferyczne z kierowanymi pociskami rakietowymi „powietrze-powietrze” MiG-19PM (J-6B).
zachowany w zbiorach muzealnych samolot Q-5A z makietą taktycznej bomby jądrowej KB-1 na podwieszeniu podkadłubowym (bomba była częściowo schowana w kadłubie).
Chińsko-radziecka umowa w tej sprawie została podpisana we wrześniu 1957 r., a już w następnym miesiącu z ZSRR zaczęła spływać dokumentacja, egzemplarze wzorcowe, egzemplarze rozłożone na części do samodzielnego montażu oraz komponenty i agregaty do wykonania pierwszych serii, do czasu opanowania ich wytwarzania przez przemysł chiński. Jednocześnie to samo działo się z turbinowym silnikiem odrzutowym Mikulin RD-9B, który otrzymał lokalne oznaczenie WP-6 (ciąg maksymalny 2650 kG i 3250 kG z dopalaniem).
Pierwszego licencyjnego MiG-19P (złożonego z radzieckich części) w Zakładzie nr 320 w Hongdu oblatano 28 września 1958 r. Od marca 1959 r. w Hongdu ruszyło opanowanie produkcji samolotu myśliwskiego Mi--G-19PM. Pierwszy myśliwiec MiG-19P w Zakładzie nr 112 w Shenyang (również złożony z radzieckich części) oblatano 17 grudnia 1958 r. Następnie w Shenyang przystąpiono do wytwarzania samolotu myśliwskiego MiG-19S, którego wzorcowy egzemplarz oblatano 30 września 1959 r. Na tym etapie produkcji wszystkie chińskie „dziewiętnastki” wyposażono w oryginalne radzieckie silniki RD-9B, lokalne wytwarzanie jednostek napędowych tego typu zostało uruchomione dopiero po pewnym czasie (Zakład nr 410, Shenyang Liming Aero Engine Factory).
W 1958 r. w ChRL zapadła decyzja o przystąpieniu do samodzielnych prac nad odrzutowymi samolotami bojowymi. W marcu na posiedzeniu kierownictwa przemysłu lotniczego i kierownictwa Sił Powietrznych Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej, na czele z ich dowódcą – generałem Liu Yalou, zdecydowano o budowie naddźwiękowego samolotu szturmowego. Opracowano wstępne założenia taktyczno--techniczne i wydano oficjalne zamówienie na zaprojektowanie samolotu odrzutowego o takim przeznaczeniu. Uznano bowiem, że do zadań bezpośredniego i pośredniego wsparcia wojsk lądowych na polu walki myśliwiec MiG-19S nie za bardzo się nadaje, a samolotu szturmowego o zakładanych charakterystykach w ofercie radzieckiego przemysłu lotniczego nie było.
Samolot zaczęto projektować w Zakładzie nr 112 (Shenyang Aircraft Manufacturing Factory, obecnie – Shenyang Aircraft Corporation), ale w czasie technicznej narady w sierpniu 1958 r. w Shenyang, główny konstruktor Zakładu nr 112, Xu Shunshou, zaproponował, żeby ze względu na bardzo duże obciążenie wytwórni innymi bardzo ważnymi zadaniami, zaprojektowanie i zbudowanie nowego szturmowca przekazać do Zakładu nr 320 (Nanchang Aircraft Manufacturing Factory, obecnie – Hongdu Aviation Industry Group). Tak też uczyniono. Kolejnym pomysłem Xu Shunshou, była koncepcja aerodynamiczna nowego samolotu szturmowego z bocznymi chwytami powietrza i przedłużonym „stożkowym” przodem kadłuba, z lepszą widocznością do przodu-w dół i na boki.
Na głównego konstruktora samolotu wyznaczono Lu Xiaopenga (1920-2000), pełniącego wówczas funkcję zastępcy dyrektora Zakładu nr 320 ds. technicznych. Jego zastępcą został zastępca głównego inżyniera zakładu, Feng Xu, a w skład 10-osobowego zespołu projektowego wszedł także inżynier Gao Zhenning oraz He Yongjun, Yong Zhengqiu, Yang Guoxiang i Chen Yaozu. Zespół ten wysłano do Zakładu nr 112 w Shenyang, gdzie podjął projektowanie szturmowca we współpracy z wyznaczonymi do tego zadania lokalnymi specjalistami i inżynierami.
Na tym etapie projekt otrzymał oznaczenie Dong Feng 106; oznaczenie Dong Feng 101 nosił MiG-17F, Don Feng 102 – MiG-19S, Don Feng 103 – MiG-19P, Don Feng 104 – projekt samolotu myśliwskiego z zakładu w Shenyang wzorowany koncepcyjnie na Northrop F-5 (prędkość Ma=1,4; bliższych danych brak), Don Feng 105 – MiG-19PM, Don Feng 107 – projekt samolotu myśliwskiego z zakładu Shenyang wzorowany koncepcyjnie na Lockheed F-104 (prędkość Ma=1,8; bliższych danych brak).
Dla nowego szturmowca zakładano uzyskanie prędkości maksymalnej nie mniejszej niż 1200 km/h, pułapu praktycznego 15 000 m oraz zasięgu z uzbrojeniem i dodatkowymi zbiornikami paliwa 1600 km. Z założenia nowy samolot szturmowy miał działać na małych i bardzo małych wysokościach, jak to zapisano we wstępnych wymaganiach taktyczno-technicznych – poniżej pola radiolokacyjnego przeciwnika.
Początkowo stałe uzbrojenie samolotu składało się z dwóch działek 30-1 (NR-30) kal. 30 mm zabudowanych po bokach nosowej części kadłuba. W próbach okazało się jednak, że chwyty powietrza do silników wciągają gazy prochowe podczas strzelania, co powodowało ich gaśnięcie. Dlatego uzbrojenie artyleryjskie zmieniono – na dwa działka 23-1 (NR-23) kal. 23 mm przeniesione do nasad skrzydła w pobliżu kadłuba.
Uzbrojenie bombowe było przenoszone w komorze bombowej o długości około 4 m umieszczonej w dolnej części kadłuba. Mieściła ona dwie bomby w układzie jedna za drugą, o wagomiarze 250 kg lub 500 kg. Ponadto, dwie kolejne bomby o wagomiarze 250 kg można było podwiesić na bocznych zaczepach podkadłubowych, po bokach komory bombowej i jeszcze dwie na zaczepach podskrzydłowych, kosztem dodatkowych zbiorników paliwa. Normalny udźwig bomb wynosił 1000 kg, maksymalny – 2000 kg.
Pomimo zastosowania wewnętrznej komory na uzbrojenie instalacja paliwowa samolotu nie uległa zmianie. Pojemność zbiorników wewnętrznych wynosiła 2160 l, a podskrzydłowych podwieszanych PTB-760 – 2 x 780 l. Razem było to 3720 l; z tym zapasem paliwa i 1000 kg bomb zasięg samolotu wynosił 1450 km.
Na wewnętrznych podwieszeniach podskrzydłowych samolot przenosił dwie wieloprowadnicowe wyrzutnie z niekierowanymi pociskami rakietowymi 57-1 (S-5) kal. 57 mm, z których każda mieściła osiem rakiet tego typu. W okresie późniejszym mogły to być także wyrzutnie z siedmioma niekierowanymi rakietami 90-1 kal. 90 mm lub czterema rakietami Typu 130-1 kal. 130 mm. Do celowania służył prosty celownik żyroskopowy, który nie rozwiązywał zadań z zakresu bombardowania, więc celność w decydujący sposób była uzależniona od stopnia wyszkolenia pilota w bombardowaniu z lotu nurkowego lub ze zmiennym kątem nurkowania.
W październiku 1958 r. w Shenyang ukończono budowę modelu samolotu 1:10, który zademonstrowano w Pekinie przedstawicielom władz partyjno-państwowych i wojskowych. Model wywarł bardzo dobre wrażenie na decydentach, dlatego od razu podjęto decyzję o budowie trzech prototypów, w tym jednego do prób naziemnych.
Już w lutym 1959 r. do warsztatów produkcji doświadczalnej przekazano komplet dokumentacji do zbudowania prototypów, liczący około 15 tys. rysunków. Jak łatwo domyślić się, ze względu na pośpiech, musiał on zawierać liczne błędy. Skończyło się to poważnymi kłopotami, a wytworzone elementy poddawane próbom wytrzymałościowym często ulegały zniszczeniu przy obciążeniu niższym od zakładanego. Dlatego dokumentację trzeba było w znacznym stopniu poprawić.
Ostatecznie około 20 tys. rysunków nowej, poprawionej dokumentacji, przekazano do Zakładu nr 320 dopiero w maju 1960 r. Według nowych rysunków ponownie przystąpiono do budowy prototypów.
W tym czasie (1958-1962) w ChRL była prowadzona kampania gospodarcza pod hasłem „Wielki skok do przodu”, która zakładała błyskawiczne przekształcenie Chin z zacofanego kraju rolniczego w światową potęgę przemysłową. W rzeczywistości zakończyła się ona klęską głodu i ruiną gospodarki.
W takiej sytuacji, w sierpniu 1961 r., podjęto decyzję o zamknięciu programu samolotu szturmowego Dong Feng 106. Musiano nawet przerwać produkcję licencyjnych „dziewiętnastek”! (przerwa trwała dwa lata). Jednak kierownictwo Zakładu nr 320 nie dało za wygraną. Dla zakładu była to szansa na nowoczesność, na włączenie się w produkcję perspektywicznych samolotów bojowych. Feng Anguo, dyrektor Zakładu nr 320 oraz jego zastępca a zarazem główny konstruktor samolotu Lu Xiaopeng ostro zaprotestowali. Napisali list do Komitetu Centralnego Komunistycznej Partii Chin, w wyniku czego zezwolono im na prowadzenie prac na własną rękę, poza godzinami normalnej pracy.
Oczywiście zespół projektowy okrojono, z około 300 osób pozostało zaledwie czternaście, byli to tylko pracownicy Zakładu nr 320 w Hongdu. Było wśród nich sześciu konstruktorów, dwóch kreślarzy, czterech robotników, goniec i oficer kontrwywiadu. Rozpoczął się okres intensywnych prac „po godzinach”. Dopiero kiedy w końcu 1962 r. zakład odwiedził gen. Xue Shaoqing, wiceminister Trzeciego Ministerstwa Przemysłu Maszynowego (odpowiedzialnego za przemysł lotniczy), podjęto decyzję o wznowieniu programu. Stało się tak dzięki poparciu kierownictwa Sił Powietrznych Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej, a zwłaszcza zastępcy dowódcy chińskiego lotnictwa, generała Cao Lihuai. Wreszcie można było przystąpić do budowy egzemplarza do prób statycznych.
W wyniku badań modelu samolotu w tunelu aerodynamicznym dużych prędkości, udało się dopracować konfigurację skrzydła, w którym skos zmniejszono z 55°do 52° 30’. W ten sposób udało się poprawić własności samolotu, który z ładunkiem bojowym „powietrze-ziemia” na podwieszeniach wewnętrznych i zewnętrznych miał znacznie większą masę i miał znacznie większe opory aerodynamiczne w locie. Została także nieznacznie zwiększona rozpiętość skrzydła i jego powierzchnia nośna.
Rozpiętość skrzydła Q-5 (takie bowiem ostatecznie oznaczenie w chińskim lotnictwie wojskowym otrzymał szturmowiec Don Feng 106; zmianę oznaczeń w całym lotnictwie przeprowadzono w październiku 1964 r.) wynosiła 9,68 m wobec rozpiętości J-6 – 9,0 m. Jeśli chodzi o powierzchnię nośną, to było to (odpowiednio): 27,95 m2 i 25,0 m2 . Dzięki temu poprawiono stateczność i sterowność Q-5, co było ważne podczas ostrego manewrowania na małej wysokości i z mniejszymi prędkościami (typowe warunki działania lotnictwa szturmowego nad polem walki).
