Sikorsky CH-53K King Stallion był prezentowany po raz pierwszy poza Stanami Zjednoczonymi, co pokazuje wage, jaka amerykanski producent przywiazuje do rywalizacji w Niemczech, mogacej mieć kluczowe znaczenie dla eksportowych sukcesow smiglowca.

Tegoroczny międzynarodowy salon lotniczy ILA Berlin Air Show stanowił starcie dwóch potęg gospodarczo-militarnych świata zachodniego – Unii Europejskiej i Stanów Zjednoczonych. Obie są zainteresowane dostarczeniem Berlinowi nowych typów uzbrojenia, co ma związek z realizowanymi i planowanymi programami modernizacji technicznej Bundeswehry. Jednym z głównych argumentów firm ze Starego Kontynentu był imperatyw wsparcia produktów „Made in EU”, ale nie we wszystkich przypadkach przemawia to do niemieckich decydentów.

Niemiecka Bundeswehra, po okresie redukcji i zastoju w pierwszej dekadzie wieku, zmienia się i reformuje. Stojąc przed wyzwaniami współczesnego i przyszłego pola walki, a także zaostrzeniem relacji NATO z Rosją (choć Niemcy mają na to nieco inne spojrzenie niż kilku ich sojuszników, choćby Polska i państwa nadbałtyckie), muszą inwestować w nowy sprzęt. Bardzo wyraźnie widać to w przypadku lotnictwa wojskowego, które w najbliższych latach czeka kilka programów generacyjnej wymiany statków powietrznych. Wśród najważniejszych jest wybór następcy samolotów bojowych Panavia Tornado IDS/ECR (planowane do wycofania do 2030 r.), a także ciężkich śmigłowców transportowych VFW-Sikorsky CH-53GS/GA/GE (planowane do wycofania do końca 2025 r.). Oba projekty były przewodnim wątkiem militarnej części salonu ILA 2018 i zostaną opisane poniżej. Dodatkowo, powyższą listę można rozszerzyć o kwestię interwencyjnego zakupu średnich samolotów transportowych Lockheed Martin C-130J Super Hercules, nowych wiropłatów dla jednostek ratowniczych czy wyboru następcy pokładowych śmigłowców Westland Sea Lynx Mk 88/88A. Nie należy także zapominać o międzynarodowej kooperacji, w postaci europejskiego zakupu samolotów Airbus A330MRTT (już w toku), a także o planowanej budowie następcy maszyn patrolowych bazowania lądowego czy samolotu bojowego nowej generacji FCAS (Future Combat Air System). Niemal wszystkie te wątki zostały zaakcentowane na tegorocznym salonie, który odbył się w dniach 25–29 kwietnia w obiektach Berlin ExpoCenter Airport na podberlińskim lotnisku Berlin-Brandenburg. W tej relacji skupimy się jednak na dwóch kluczowych i już procedowanych.

Amerykańsko-amerykański pojedynek śmigłowcowy

O ile w większości wspomnianych programów modernizacyjnych Luftwaffe może dojść do rywalizacji przemysłu europejskiego z amerykańskim, to wybór następcy śmigłowców CH-53G może być wyłącznie starciem dwóch amerykańskich gigantów – Lockheed Martina i Boeinga. Według deklaracji politycznych, projekt zakupu nowych wiropłatów kategorii ciężkiej/półciężkiej (w nomenklatorze amerykańskiej CH-47 Chinook jest bowiem klasyfikowany jako maszyna średnia) ma objąć 45–60 wiropłatów „z półki” i to wyprodukowanych za granicą. Biorąc pod uwagę harmonogram, a także dążenie do redukcji ryzyka projektu, Niemcy od dawna nie liczyli na opracowanie śmigłowca tej klasy przez koncern Airbus i zakładali pojedynek amerykańskich producentów, którzy jako jedyni na Zachodzie produkują tej klasy konstrukcje. Jeśli aktualny harmonogram postępowania zostanie dotrzymany, zaproszenie do składania ofert powinno zostać wystosowane do końca grudnia, a pierwsze śmigłowce miałyby zostać dostarczone w 2023 r. Wartość programu wymiany śmigłowców klasy STH (Schwere Transporthubschrauber) oceniana jest nawet na 4–5 mld EUR.
Nie może więc dziwić, że obaj pretendenci, z aktywnym wsparciem Departamentu Obrony Stanów Zjednoczonych, sprowadzili do Berlina swoje produkty. O ile obecność Boeinga CH-47F Chinook nie jest od kilku lat żadną sensacją, biorąc pod uwagę jego wieloletnią produkcję i dostawy oraz obecność jednostek lotniczych US Army w Republice Federalnej Niemiec wyposażonych w tego typu śmigłowce, tak obecność Sikorsky’ego CH-53K King Stallion była jedną z najważniejszych premier salonu i pierwszą publiczną prezentacją tej maszyny poza terytorium Stanów Zjednoczonych. Konsorcjum Lockheed Martin, właściciel Sikorsky Aircraft Corporation, przebazowało pierwszy seryjny (partii LRIP) egzemplarz ze Stanów Zjednoczonych do RFN na pokładzie ciężkiego samolotu transportowego Boeing C-17 Globemaster III, gdzie – po zmontowaniu – maszyna wykonała najpierw kilka lotów zapoznawczych dla przedstawicieli Ministerstwa Obrony Niemiec, a także służb odpowiedzialnych za wydanie zgody na przelot do Berlina i aktywny udział w pokazach lotniczych.
Obaj rywalizujący producenci starali się zaprezentować swój wyrób z jak najlepszej strony. Co ważne, niektóre wątki są międzynarodowe, co ma związek z niemal równoczesną rywalizacją o zamówienie na ok. 20 śmigłowców tej klasy dla Izraela, który poprzez amerykańskie fundusze programu FMF, planuje zakup następców wiropłatów CH-53 Jasur, używanych od lat przez Hel HaAwir.
Boeing stawia w tym wyścigu na główny atut Chinooka, czyli globalną popularność – blisko tysiąc śmigłowców rodziny jest eksploatowanych przez 20 państw, w tym osiem z NATO. CH-47 wylatały dotąd ponad 5 mln godzin (w tym wiele w warunkach bojowych). Spośród wspomnianych ośmiu państw NATO, sześć już zdecydowało się na wersję CH-47F, a być może ich śladem pójdzie także siódme – Hiszpania. Ze względu na brak szczegółowej specyfikacji niemieckiego zapotrzebowania, która pojawi się wraz z zaproszeniem do składania ofert, Boeing może zaoferować dwie odmiany CH-47F – standardową bądź o powiększonej pojemności zbiorników paliwa. Wszystko w zależności od wymagań, podobnie sprawa ma się z ewentualną potrzebą instalacji sondy do uzupełniania paliwa w locie przy pomocy giętkiego przewodu tankującego. To ostatnie rozwiązanie zostało już certyfikowane na MH-47G amerykańskich sił specjalnych. Jedyną niewiadomą pozostaje tylko kwestia, czy będą to jedne z ostatnich CH-47F Block I, czy też Niemcy staną się jednymi z pierwszych eksportowych odbiorców wersji Block II – w tym przypadku wiele zależy do finalnego harmonogramu wymiany CH-53G i warunków przetargu. Dotychczas jako datę pierwszych dostaw podawano 2023 r., natomiast według planów Boeinga CH-47F Block II ma być dostępny dla klientów eksportowych dopiero trzy lata później. W oczekiwaniu na przetarg producent przygotował przyczółek w postaci zawarcia porozumień z lokalnym przemysłem, który także otrzymałby swój kawałek tortu, czyli udział w produkcji jako poddostawca bądź wykonawca późniejszych prac obsługowo-modernizacyjnych już na terenie Niemiec. Boeing, podobnie jak Sikorsky, stawia bowiem na pójście bezpieczną drogą, czyli budowę śmigłowców na linii montażowej w zakładach w Filadelfii według wymagań i specyfikacji niemieckiej, a później oddanie kooperantom prac obsługowych. W czasie ILA zaprezentowano 10 z nich: AERO Bildung, Aircraft Philipp Group, CAE, COTESA Composites, DIEHL Defence, Honeywell, Liebherr, Reiser,
Rockwell Collins i Rolls-Royce.