Albatros, czyli bezzalogowiec dla MW RP
Chyba pierwsze pytanie, jakie nasuwa się wspominając o pokładowym statku latającym dotyczy jego nosiciela, czyli okrętu. Jego wyporność, konstrukcja, wymiary pokładu lotniczego i hangaru (choćby teleskopowego) determinują parametry taktyczno-techniczne powietrznego bezzałogowca. Zły stan MW RP i chroniczny niedobór nowoczesnych okrętów może nasuwać wątpliwości, czy kupowanie pokładowych BSP w takich warunkach nie jest działaniem na opak. Choć teoretycznie obecnie nosicielami BSP mogłyby zostać obie fregaty typu Olivier
Hazard Perry, okręt dowodzenia ORP Kontradmirał Xawery Czernicki, a już niedługo patrolowiec ORP Ślązak. Jednak grudniowe decyzje resortu obrony i Inspektoratu Uzbrojenia MON, a mianowicie powrót do realizacji programu budowy okrętów obrony wybrzeża Miecznik, powodują, że na agendę wracają nowe okręty nawodne, które będą albo korwetami, albo fregatami, i w liczbie trzech zasilą MW RP po 2025 r., jak to przedstawiano podczas ostatniego Forum Bezpieczeństwa Morskiego. Można zatem zakładać, że taktyczny „BSP pionowego startu klasy taktycznej krótkiego zasięgu” byłby kupowany z myślą o Miecznikach (których program był także wciąż na fali, gdy formułowano założenia Albatrosa).
Zanim zaczniemy rozważać, jakimi parametrami i wyposażeniem powinien odznaczać się przyszły Albatros, trzeba ustalić, co IU rozumie pod pojęciem „taktyczny” BSP. Ujawnione wymagania odnośnie zasięgu, długotrwałości lotu czy udźwigu użytecznego są ogólnikowe i sprowadzają się do zapisów jak najdalej, najdłużej, najwyżej, najwięcej. To samo dotyczy osiąganych prędkości lotu. Natomiast podpowiedzią jest sformułowanie: Wskazane jest aby MTOW pojedynczej platformy powietrznej nie przekraczała 200 kg (MTOW – maximum takeoff weight, czyli maksymalna masa startowa). Zatem poszukiwany BSP plasuje się między I a II klasą BSP wg klasyfikacji NATO. Przy czym I klasa obejmuje aparaty o masie poniżej 150 kg, a II waha się już w przedziale 150÷600 kg. Masa i rozmiary BSP mają przełożenie na jego promień działania, który przy założonej przez IU masie startowej można określić na 100÷150 km. Wynika on także z zasięgu łączności radiowej. BSP musi lecieć w zasięgu (w polu widzenia) anten łączności (sterowanie lotem i przesyłanie danych rozpoznawczych) na okręcie, taki jest wymóg zapisany w wymaganiach operacyjnych, ewentualnie część trasy może pokonać autonomicznie, łącznie z prowadzeniem rozpoznania, po uprzednim zaprogramowaniu, jednak wówczas nie może przekazywać danych rozpoznawczych w czasie rzeczywistym. Przy masie startowej do 200 kg Albatros nie będzie miał układu łączności satelitarnej. Inną możliwością byłaby retranslacja sygnału, ale po pierwsze nie ma takiego wymogu, a po drugie oznaczałoby to zwiększenie liczby BSP na okręcie, gdyby retranslację miał zapewniać kolejny lecący BSP (inna możliwość to retranslacja via inny statek powietrzny, np. załogowy samolot, ale w polskich realiach to dywagacje czysto teoretyczne).
Co do innych wskaźników czasoprzestrzennych, to można założyć, że prędkość lotu nie będzie przekraczać 200 km/h (przelotowa pewnie wyniesie nieco ponad 100 km/h), a długotrwałość lotu zamknie się w przedziale ~4÷8 h. Niewykluczone, że pułap przekroczy z nawiązką 1000 m, ale wysokość lotu patrolowego wyniesie najwyżej paręset metrów. Poza charakterem misji, wpływ na te parametry będzie miała konstrukcja wybranego BSP, a także warunki hydrometeorologiczne.
Pisząc żartobliwie, dobór kryptonimu programu wskazuje, że zasięg i długotrwałość lotu są bardziej priorytetowe niż pionowy start i lądowanie. Wszak albatrosy słynną z pokonywania olbrzymich dystansów dzięki szybowaniu na swoich skrzydłach o około trzymetrowej rozpiętości („osiągami” bliżej im do MQ-4C Triton, niż BSP, które chce kupić MON). Te same skrzydła uniemożliwiają tym ptakom szybkie i swobodne podrywanie się do lotu z miejsca (muszą wykonać rozbieg), tudzież precyzyjne lądowanie w punkt. I z tej niezgrabności na ziemi albatrosy też są powszechnie znane.
Bardziej już serio, warunki pionowego startu i lądowania z pokładu okrętu zawęża możliwe układy konstrukcyjne, w jakich zbudowany może być przyszły Albatros. Najprostszym rozwiązaniem byłby bezzałogowy śmigłowiec. Takie maszyny cieszą się popularnością na całym świecie w zastosowaniach analogicznych do Albatrosa. Są oczywiście bardziej awangardowe czy nieortodoksyjne metody startu i lądowania. Rozwój maszyn określanych angielskim akronimem VTOL (względnie V/STOL) to kawał historii awiacji, co nie jest jednak tematem tego artykułu. Dość napisać, że przez dekady przetestowano różne pomysły przechodzenia z lotu pionowego w postępowy i vice versa, a tylko niektóre doczekały się wdrożenia. Głównie dzięki rozwojowi elektroniki wspomagającej pilotowanie statku powietrznego. Część z tych pomysłów przeistoczyła się (przynajmniej na etapie prób) w maszyny bezzałogowe. Przy czym, jeżeli brać pod uwagę bezzałogowce eksperymentalne, cywilne czy komercyjne, to chyba nie ma takiego układu napęd–płatowiec, który nie byłby testowany.
Pełna wersja artykułu
