Od 50 lat ciężkie samoloty transportowe Ił-76 obsługują siły zbrojne, głównie Wojska Powietrzno-Desantowe, ZSRR i Rosji. Na zdjęciu wersja Ił-76M produkowana w latach 1978-1981.

25 marca 1971 r., dokładnie 50 lat temu, z nieistniejącego już lotniska Chodynka w centrum Moskwy, po raz pierwszy wystartował nowy ciężki samolot transportowy Ił-76. Start odbył się z tego lotniska, ponieważ właśnie tam mieści się biuro konstrukcyjne Iljuszyna i jego warsztaty, w których zbudowano prototyp Ił-76 CCCP-86712. Z minimalnym zapasem paliwa, po rozbiegu o długości zaledwie 685 m, omijając znajdujący się 6 km dalej Kreml, samolot pilotowany przez załogę Eduarda Kuzniecowa przeleciał do Żukowskiego; tam kontynuował próby. Dwa miesiące później pierwszy Ił-76 wystąpił na salonie paryskim.

Zespół Siergieja Iljuszyna, kierowany wtedy faktycznie (a formalnie od 1970 r.) przez Genricha Nowożyłowa otrzymał 26 czerwca 1966 r. od Ministerstwa Przemysłu Lotniczego ZSRR zadanie opracowania koncepcji nowego ciężkiego samolotu transportowego z napędem odrzutowym. Półtora roku później, 27 listopada 1967 r. rząd radziecki podjął decyzję o uruchomieniu programu rozwoju Ił-76 na pełną skalę. Wojsko zażądało, aby samolot przewoził maksymalny ładunek 33 tony na odległość 3000 km startując z lotniska gruntowego lub 5000 km z lotniska betonowego.
Nieco wcześniej w zespole Antonowa powstał projekt An-40, będący powiększonym średnim samolotem transportowym An-12, napędzanym przez cztery silniki turbośmigłowe AI-30 (każdy 4101 kW, 5500 KM) oraz cztery odrzutowe silniki startowe RD36-35. Samolot miał mieć masę startową 95 ton i przewozić ładunek 30 ton na odległość 2750 km. Na początku 1965 r. wykonana nawet została makieta An-40. Jednakże 17 grudnia 1963 r. w Stanach Zjednoczonych wystartował pierwszy odrzutowy samolot transportowy Lockheed C-141A Starlifter, który zrobił duże wrażenie w ZSRR. Radzieckie siły powietrzne nie chciały już więcej słyszeć o samolocie śmigłowym. Dalsze prace nad An-40 przerwano i zamówiono Ił-76, pierwszy w ZSRR samolot transportowy z napędem odrzutowym.

Ił-76MD lotnictwa wojskowego ChRL, które użytkuje 17 samolotów tego typu. Chińskie Ił-76MD nie mają tylnych stanowisk strzeleckich.

Produkcję seryjną nowego Ił-76 rząd radziecki postanowił umieścić w zakładzie im. Czkałowa w Taszkiencie w Uzbekistanie (wtedy – Uzbeckiej Socjalistycznej Republice Radzieckiej), przedtem produkującym An-12 i An-22. Już w kwietniu 1973 r. w Taszkiencie wystartował pierwszy samolot seryjny (CCCP-76500). W październiku 1973 r. oblatano drugi samolot seryjny, będący równocześnie pierwszym egzemplarzem z kompletem wyposażenia desantowego oraz ze stanowiskiem tylnego strzelca pokładowego. Od początku 1974 r. produkcja ruszyła już pełnym tempem i w czerwcu tego samego roku pierwsze samoloty przekazano Siłom Powietrznym ZSRR; trafiły one do pułku lotnictwa transportowego 339 WTAP (Wojenno-Transportnyj Awiacjonnyj Połk) w Witebsku na Białorusi. Komercyjna eksploatacja w Aerofłocie rozpoczęła się w grudniu 1976 r. Wyprodukowano około 80 samolotów pierwszej wersji Ił-76.

W 1978 r. do produkcji wszedł zmodyfikowany samolot Ił-76M mający wzmocnioną konstrukcję, powiększoną pojemność zbiorników paliwa w centropłacie oraz poszerzony tył kadłuba. Głównym celem modernizacji było zwiększenie maksymalnego ładunku z 33 do 48 ton: wojsko chciało przewozić na Ił-76M nowy wtedy czołg średni T-72, ważący 45,6 t, produkowany w ZSRR od 1974 r. Wraz z tym, maksymalna masa startowa samolotu Ił-76M zwiększyła się ze 157 do 170 ton. Na bazie Ił-76M powstała wersja cywilna Ił-76T, różniąca się od wojskowej zdjętym specjalistycznym wyposażeniem do desantowania oraz brakiem stanowiska strzeleckiego w tyle kadłuba; dzięki temu maksymalny ładunek w wersji cywilnej zwiększył się z 48 do 50 ton.
Po wyprodukowaniu około 170 Ił-76M/T, w marcu 1981 r. zakład w Taszkiencie przestawił się na produkcję kolejnej wersji wojskowej Ił-76MD, a rok później – jej cywilnej odmiany Ił-76TD; stały się one najpopularniejszymi wersjami tego samolotu. W porównaniu z poprzednikiem Ił-76M ponownie wzmocniono konstrukcję skrzydła; dopuszczalna masa startowa zwiększyła się do 190 ton. Zabierany ładunek pozostał ten sam, 48 ton, ale można było zabrać teraz więcej paliwa (zbiorniki miały zapas pojemności) i zasięg w locie z ładunkiem 20 ton zwiększył się z 6500 km do 7300 km. Litera D w nazwie nowej wersji pochodzi właśnie od słowa Dalnij, dalekiego zasięgu. W kodzie NATO wszystkie wersje cywilne noszą nazwę Candid-A, wojskowe zaś – Candid-B.

Co może Ił-76?

Ił-76 szybko stał się podstawowym samolotem transportowym lotnictwa radzieckiego. Najważniejszym zadaniem wojskowej floty Ił-76 było i pozostaje nadal obsługiwanie Wojsk Powietrzno-Desantowych ZSRR, a teraz Federacji Rosyjskiej. Od początku zakładano, że Ił-76 będzie operował z lotnisk gruntowych. W tym celu zastosowano skrzydło o umiarkowanym skosie i rozbudowanej mechanizacji, cztery silniki D-30KP o dużym ciągu 117,7 kN (12 000 kG) oraz specjalne wielokołowe podwozie z silnymi hamulcami. Na kształt samolotu wpływały także wymagania wojska związane ze sposobami załadunku sprzętu, możliwością zrzucania ładunku na spadochronach i autonomiczną eksploatacją. Rozmiary ładowni – szerokość podłogi – 3,45 m, wysokość – 3,4 m i długość – 20 m (bez rampy), zostały określone przez ładunki, jakie miał przewozić Ił-76. Samolot miał zabierać całą nomenklaturę sprzętu stosowanego przez wojska powietrzno-desantowe, a także co najmniej 90% wyposażenia dywizji piechoty zmechanizowanej. Jednocześnie, takie rozmiary ładowni umożliwiały zabieranie wszystkich rodzajów ładunków transportowanych drogą kolejową w ZSRR. Nota bene, rozmiary kabiny to to, co najbardziej różni Ił-76 od C-141 Starliftera; ten drugi miał kabinę o szerokości zaledwie 3,0 m i wysokości 2,7 m.

Najbardziej rozpowszechniona wersja Ił-76MD przewozi do 48 ton ładunku w kabinie ciśnieniowej. Przy desantowaniu lotniskowym samolot zabiera do 167 żołnierzy, a po założeniu drugiego pokładu – do 245 żołnierzy. Podczas desantowania spadochronowego samolot zabiera 126 spadochroniarzy, którzy wychodzą w czterech rzędach, dwóch przez tylną rampę i po jednym przez boczne drzwi po obu stronach przodu kadłuba. Technika wojskowa może być desantowana z dużej wysokości na spadochronach, a także z wysokości 3-5 m nad gruntem bez spadochronu; ładunek, np. transporter opancerzony, jest wtedy wyciągany z ładowni przez niewielki spadochron.

Ładunki cywilne przewożone są w standardowych kontenerach rosyjskich i międzynarodowych. Urządzenia do załadunku to dwie podłogowe wciągarki elektryczne LPG-3000A, każda o nośności 3000 kg, i cztery sufitowe dźwigi elektryczne ET-2500, każdy o nośności 2500 kg (maksymalna masa ładunku – 10  000 kg). Na podłodze zamontowane są szyny z rolkami.

Oprócz podstawowych wersji Ił-76, Ił-76M i Ił-76MD, powstały dziesiątki innych modyfikacji zbudowanych w pojedynczych egzemplarzach. Część z nich powstaje z dowolnego Ił-76 po zamontowaniu dodatkowego wyposażenia w warunkach polowych. Po wsunięciu do kabiny ładunkowej Ił-76 trzech modułów z fotelami lotniczymi i dźwiękochłonną estetyczną obudową powstaje samolot pasażerski dla 105 ludzi. Po włożeniu trzech modułów sanitarnych, z salą reanimacyjną i zabiegową, powstaje wojskowy samolot-szpital Ił-76MD Skalpel-MT. Dwa samoloty Skalpel-MT (rejestracja CCCP-86905 i CCCP-86906) były użytkowane w czasie wojny afgańskiej, a także dla ratowania ofiar trzęsienia ziemi w Armenii w 1988 i wielkiej katastrofy kolejowej pod Ufą w 1990 roku. W 1991 r. powstał cywilny wariant samolotu-szpitala, Ił-76TD-S (sanitarnyj).

Powstało kilka egzemplarzy specjalnych samolotów do treningu kosmonautów w warunkach nieważkości, oznaczonych Ił-76K, Ił-76MDK i Ił-76MDK-2, gdzie K pochodzi od „kosmos”. Jednorazowy czas trwania stanu nieważkości wynosi 22-24 s, w ciągu jednego lotu można wykonać kilkanaście manewrów (górek). Wersja przeciwpożarowa ma wewnątrz ładowni dwa baki na 44 tony środka gaśniczego. Wylanie cieczy trwa 6-7 s i pokrywa obszar o wymiarach 500 x 100 m. W wersję przeciwpożarową może być przekształcony w warunkach polowych dowolny Ił-76.