Samoloty myśliwskie Boeing F-15C/D Eagle pełnią ważną rolę w systemie obrony powietrznej Stanów Zjednoczonych. Po wydarzeniach z 11 września 2001 r. intensywność ich eksploatacji, a więc i stopień zużycia znacznie wzrosły.

Kiedy w 2001 r. w zakładach Boeinga w St. Louis w Missouri zakończono montaż ostatniego – 236. – egzemplarza samolotu uderzeniowego F-15E Strike Eagle dla US Air Force nikt nie spodziewał się, że w 2020 r. Departament Obrony Stanów Zjednoczonych zainicjuje zakup nowej wersji tej wiekowej konstrukcji. Nowe F-15EX stanowić będą uzupełnienie maszyn 5. generacji F-22 oraz F-35, i tak jak F-15 w myśliwskich wersjach A/B/C/D, będą odpowiadać za tak odpowiedzialne zadanie, jakim jest ochrona przestrzeni powietrznej Stanów Zjednoczonych przed atakiem lotnictwa przeciwnika.

Według planów ze schyłku zimnej wojny zapewnienie obrony powietrznej kontynentalnej części Stanów Zjednoczonych było zadaniem dywizjonów myśliwskich wyposażonych w samoloty przewagi powietrznej Boeing F-15C/D Eagle, działające w ramach North American Aerospace Defense Command (NORAD). W kolejnych latach zamierzano zastąpić je samolotami dominacji powietrznej nowej generacji Lockheed Martin/Boeing F-22A Raptor, powstałych w ramach programu Advanced Tactical Fighter (ATF). Pierwotne plany zakładały zakup aż 750 takich maszyn. Ostatecznie liczba wyprodukowanych w latach 1996–2011 seryjnych maszyn zamknęła się 187 egzemplarzami. Skala zamówień była konsekwencją cięć w budżecie Pentagonu, a doświadczenia kolejnych lat pokazały, że liczba Raptorów jest zbyt mała by mogły realizować wszystkie powierzone im zadania. Uzupełnieniem F-22A, a raczej nowym koniem roboczym jednostek US Air Force, stać się ma Lockheed Martin F-35A Lightning II. Nadal planowany jest zakup 1763 egzemplarzy tych maszyn. Jednak, jak się okazuje, nie jest to – przynajmniej na obecnym etapie swego rozwoju – idealne rozwiązanie w przypadku wszystkich zadań stawianych przed wielozadaniowymi samolotami bojowymi US Air Force, szczególnie zaś zwalczania celów aerodynamicznych – samolotów i pocisków manewrujących – lecących z wysokimi prędkościami naddźwiękowymi i w dużym przedziale wysokości.

F-15EX Advanced Eagle ma zastąpić w jednostkach obecnie eksploatowane myśliwce F-15C/D Eagle i pozwolić przede wszystkim na zachowanie potencjału w misjach obrony przestrzeni powietrznej przed wszelkimi zagrożeniami, także takimi, jakie pojawiły się 11 września 2001 r. Zdaniem pomysłodawców, zakup F-15EX pozwoli nie tylko na zastąpienie F-15C/D, ale stworzenie latających wyrzutni pocisków rakietowych „powietrze–powietrze” naprowadzanych przez samoloty 5. generacji F-22A i F-35A.

Obecnie na stanie USAF wciąż znajdują się 234 maszyny myśliwskie F-15C/D (dane z czerwca 2020 r.), które są intensywnie eksploatowane przez jednostki liniowe USAF i Powietrznej Gwardii Narodowej. W większości stacjonują na terenie kontynentalnej części Stanów Zjednoczonych. Przez lata Eagle był symbolem amerykańskiej (i nie tylko) dominacji w powietrzu – ponad 100 zwycięstw powietrznych odniesionych nad przeciwnikami bez strat własnych mówią same za siebie [oczywiście są to amerykańskie i izraelskie dane oficjalne – przyp. red.]. Niestety, zmiany jakie wprowadzono w systemie obrony powietrznej kontynentu amerykańskiego po 11 września 2001 r. i związany z tym znaczący wzrost intensywności wykorzystania sprzętu, sprawiły, że zapas resursu konstrukcji Boeinga zaczął się kurczyć w zastraszającym tempie, a i poziom nowoczesności F-15C/D pozostawiał wiele do życzenia. Departament Obrony stanął przed wyborem – czy inwestować spore środki w stare maszyny, czy też przeznaczyć je na fabrycznie nowe samoloty. Według planów z pierwszej dekady obecnego wieku następcą Orłów miały zostać F-35A. Jednak tu pojawiły się problemy: opóźnienia w rozwoju konstrukcji; wzrost kosztów zakupu; zbyt niska wydajność linii montażu w Fort Worth, uniemożliwiająca przyspieszenie dostaw (co przy rosnącym tempie zużycia F-15C/D staje się palące); czas niezbędny na osiągnięcie gotowości operacyjnej przez personel jednostek przezbrajających się na nowy typ samolotu; wreszcie nieosiągnięcie przez F-35 zakładanych charakterystyk eksploatacyjno-bojowych. Dodatkowo czynniki operacyjno-taktyczne związane z zadaniami Air Policing nad kontynentalną częścią Stanów Zjednoczonych nie wymagają wykorzystania drogich w eksploatacji maszyn 5. generacji. Podstawowym zadaniem myśliwców w okresie pokoju jest kontrola maszyn cywilnych, których załogi z różnych powodów naginają bądź łamią przepisy ruchu lotniczego.

Wydarzenia 11 września 2001 r. stały się przyczyną rozpoczęcia operacji „Noble Eagle”, która trwa do dziś i jest realizowana przez siły zbrojne Stanów Zjednoczonych oraz Kanady. Została zapoczątkowana trzy dni po ataku na Nowy Jork i Pentagon. Jest ona koordynowana przez regionalne dowództwo NORAD odpowiadające za kontynentalną część Stanów Zjednoczonych. W przypadku Amerykanów, zadania realizuje 10 jednostek Powietrznej Gwardii Narodowej, wyposażonych w samoloty F-15C/D i F-16C/D. Uczestniczą one w stałych patrolach lotniczych (Combat Air Patrol, CAP) nad obszarami kluczowych metropolii i obiektami o znaczeniu strategicznym, a także są podrywane do startów alarmowych. O skali zaangażowania tych sił niech świadczą liczby. Przed 11 września 2001 r. w Stanach Zjednoczonych odnotowywano ok. 125 startów alarmowych rocznie, obecnie jest ich ok. 1000. W przypadku misji CAP, które nie były prowadzone przed 11 września, jest to średnio 7400 patroli rocznie. Koszty operacyjne „Noble Eagle” to ok. 6 mld USD każdego roku.

Eagle wiecznie żywy

W 2016 r. Departament Obrony rozpoczął analizy i rozmowy sondażowe z producentami samolotów bojowych 4. generacji na temat możliwości oraz warunków wznowienia ich dostaw dla USAF. W połowie 2018 r. ujawniono, że Boeing oferuje nową wersję F-15 Advanced Eagle (określoną roboczo F-15EX), która ma być oparta na rozwiązaniach zastosowanych w eksportowych samolotach uderzeniowych F-15SA (dla Arabii Saudyjskiej) i F-15QA (dla Kataru). Dzięki temu miano ograniczyć koszty fazy badawczo-rozwojowej, co ma spore znaczenie także dla budżetu federalnego. Według upublicznionych danych jedynie 30% wyposażenia maszyn miało być skonfigurowanych zgodnie z wymogami USAF, a za resztę prac już zapłacili Saudowie i Katarczycy. Wcześniej w związku z programem F-15 Advanced Eagle wspomniane państwa arabskie wydały ok. 5 mld USD. Idea zakupu nowej wersji F-15 zyskała akceptację administracji federalnej w grudniu 2018 r., kiedy ujawniono iż skierowano do Kongresu Stanów Zjednoczonych wniosek o wygospodarowanie funduszy na zakup pierwszych 12 samolotów (wówczas określonych jako F-15X). Wnioskowana kwota to 1,2 mld USD i obok maszyn miała objąć część wyposażenia przeznaczonego do obsługi naziemnej oraz szkolenia personelu latającego i technicznego. W kolejnych latach planowane są zakupy po 18÷24 egzemplarzy rocznie. Docelowe zapotrzebowanie określono na 144 maszyny, które miałyby pozwolić na zastąpienie części F-15C/D Eagle (pozostałe poczekają na zastąpienie przez F-35A bądź zmodernizowane F-16C/D). Powyższa decyzja była komentowana i analizowana przez członków amerykańskich władz ustawodawczych – m.in. sugerowano, że za sprawą stoją personalne decyzje ówczesnego zastępcy Sekretarza Obrony Patricka M. Shanahana, który wcześniej był pracownikiem koncernu Boeing. Śledztwo nie wykazało jednak żadnych podejrzanych powiązań i otworzyło drogę do zatwierdzenia decyzji o przyznaniu środków budżetowych na rozpoczęcie finansowania zakupów.

W dyskusji dotyczącej potrzeby zakupu nowych F-15 wskazano kluczowe elementy tego pomysłu: utrzymanie potencjału koncernu Boeing w zakresie rozwoju i produkcji wielozadaniowych samolotów bojowych (co ma umożliwić zachowanie konkurencji pomiędzy amerykańskimi producentami lotniczymi w momencie uruchomienia prac nad platformami lotniczymi 6. generacji); ograniczenie kosztów eksploatacji maszyn bojowych pełniących zadania Air Policing nad Stanami Zjednoczonymi (obecnie godzina lotu starego F-15C/D oscyluje w granicach 50 000 USD, a według deklaracji w przypadku Boeinga F-15EX ma kosztować ok. 30 000 USD, czyli kwoty zbliżonej do F-15E Strike Eagle); wreszcie „zwolnienie” samolotów 5. generacji do bardziej wymagających zadań (co ma związek choćby z narastającym napięciem w Azji i w Europie).

Według przedstawicieli Boeinga, cena jednostkowa F-15EX Advanced Eagle ma wynieść poniżej 100 mln USD, jednak wydatek ten ma nie być aż tak bolesny, gdyż początkowy resurs techniczny ma wynosić aż 20 000 godzin lotu. Dodatkowo nie można wykluczyć, że część rozwiązań zastosowanych w F-15EX znajdzie później zastosowanie w planowanym programie gruntownej modernizacji uderzeniowych F-15E Strike Eagle, które w XXI w. są intensywnie eksploatowane w licznych operacjach na świecie (dotychczas zdecydowano się wyłącznie na wymianę ich stacji radiolokacyjnych AN/APG-70 na AN/APG-82(V)1).

Kolejnym atutem ma być krótszy czas przezbrojenia jednostek – według szacunków Departamentu Obrony piloci F-15C/D mogą uzyskać uprawnienia do wykonywania lotów na nowym typie samolotu po przejściu szkolenia teoretycznego, serii lotów na symulatorze i jedynie dwóch lotach na F-15EX. Cała procedura ma zająć od trzech do sześciu miesięcy. Gotowość operacyjna całego dywizjonu może zostać osiągnięta w ciągu 18÷24 miesięcy od zainicjowania procesu przezbrajania. Nie bez znaczenia jest także redukcja kosztów dodatkowych – możliwość wykorzystania już istniejących elementów wyposażenia przeznaczonego do wykonywania obsługi naziemnej oraz innych elementów infrastruktury w bazach lotniczych eksploatujących F-15C/D. Pamiętać należy, że jednostki przezbrajane w F-15EX przestaną być typowo myśliwskimi i staną się wielozadaniowymi, co umożliwi kierowanie ich do zadań bojowych poza Stanami Zjednoczonymi (i odciążanie w ten sposób innych maszyn).