Drugi prototyp Lavi B-02 podczas oficjalnej prezentacji w zakładach IAI; 21 lipca 1986 r. Był to najbardziej skomplikowany pod względem technicznym, najdroższy i jednocześnie najbardziej kontrowersyjny program lotniczy realizowany w Izraelu…

Samolot myśliwski czwartej generacji Lavi był najbardziej skomplikowanym pod względem technicznym, najdroższym i przy okazji najbardziej kontrowersyjnym programem lotniczym realizowanym w Izraelu. Lavi powstał w odpowiedzi na specyficzne wymagania Izraelskich Sił Powietrznych i był efektem dążenia izraelskich władz do uniezależnienia kraju od importu samolotów bojowych z zagranicy. Jego rozwój zależał wszakże od amerykańskiej pomocy finansowej i technicznej i od początku budził sprzeciw wielu środowisk zarówno w Stanach Zjednoczonych, jak i w Izraelu. Ostatecznie w sierpniu 1987 r. program Lavi skasowano.

W latach 1961–1964 Izraelskie Siły Powietrzne (hebr. Heyl Ha’Avir; ang. Israeli Air Force, IAF) pozyskały francuskie myśliwce Dassault Mirage IIICJ. Ich zakup był kolejnym elementem trwającej od wielu lat udanej współpracy wojskowej z Francją. Samoloty, w Izraelu nazywane Shahak (błyszczka, błyskotka), zyskały bardzo dobrą opinię wśród pilotów IAF. Mimo że były to myśliwce przechwytujące, Izraelczycy wykorzystywali je również do atakowania celów naziemnych. Szybko zdano sobie wszakże sprawę, że do takich zadań wystarczy mniej zaawansowany technicznie, a przez to tańszy i bardziej niezawodny samolot.
Uwzględniając specyficzne izraelskie wymagania, w połowie lat 60. Dassault opracował samolot uderzeniowy Mirage 5. Był on pozbawiony stacji radiolokacyjnej, ale za to miał większy zapas paliwa, znacznie większy udźwig i dodatkowe węzły podwieszeń. Do napędu zastosowano ulepszony silnik SNECMA Atar 9C.
W kwietniu 1966 r. izraelski rząd zawarł z firmą Dassault umowę zakupu 50 Mirage 5. Nieco ponad rok później, 19 maja 1967 r., oblatano jego prototyp. Niespodziewanie 2 czerwca francuski rząd nałożył embargo na dostawy broni do Izraela, co uniemożliwiło dostawę zamówionych samolotów (większość wyprodukowanych Mirage 5 przejęły później francuskie siły powietrzne) i postawiło pod znakiem zapytania dalszą współpracę izraelsko-francuską. Tymczasem IAF pilnie potrzebowały nowych myśliwców, aby uzupełnić straty poniesione w wojnie sześciodniowej i zwiększyć potencjał odstraszania.

…W tym czasie pierwszy prototyp przechodził testy naziemne przed pierwszym lotem i wciąż nie był pomalowany, więc nie został wytoczony z hangaru.

Niezależnie od zakupu amerykańskich samolotów A-4H Skyhawk i F-4E Phantom II, władze Izraela postanowiły obejść francuskie embargo i uruchomić produkcję Mirage 5 w państwowej firmie Israel Aircraft Industries (IAI). Mimo embarga Dassault sprzedał IAI prawo do licencyjnej produkcji, dostarczył do Izraela dwa kompletne egzemplarze wzorcowe oraz niezbędne części i podzespoły, a także pomógł zorganizować linię produkcyjną w Izraelu. Większość dokumentacji technicznej silnika Atar 9C Izraelczycy pozyskali natomiast metodami szpiegowskimi ze Szwajcarii. Jego nieautoryzowaną produkcję podjęła firma Bet Shemesh Engines Ltd. (BSEL).
Produkcja Mirage 5 pod nazwą Nesher (orzeł) rozpoczęła się w IAI w 1969 r. Program znany był początkowo pod kryptonimem Ra’am A (grzmot). Izraelskie samoloty różniły się od oryginału m.in. awioniką własnej produkcji i brytyjskim fotelem wyrzucanym Martin-Baker. Zostały przystosowane do przenoszenia amerykańskich pocisków rakietowych AIM-9D Sidewinder i izraelskich Rafael Shafrir 2. Prototyp Neshera został oblatany we wrześniu 1969 r., a pierwszy egzemplarz seryjny 21 marca 1971 r. W maju tego samego roku rozpoczęły się dostawy Nesherów do jednostek IAF. Oficjalne przyjęcie do służby nastąpiło 18 października. Do 1974 r. IAI wyprodukował 51 maszyn jednomiejscowych i 10 dwumiejscowych. Były to pierwsze samoloty bojowe produkowane seryjnie w IAI.
Cała sytuacja miała dwie ważne konsekwencje dla dalszego rozwoju izraelskiego lotnictwa i przemysłu lotniczego. Po pierwsze, rząd Izraela doszedł do wniosku, że konieczne jest uniezależnienie kraju od importu uzbrojenia (w tym samolotów bojowych), aby w przyszłości nie doszło do podobnych sytuacji. Po drugie zaś, miejsce Francji jako głównego dostawcy samolotów dla IAF zajęły Stany Zjednoczone. Wcześniej Izrael nie był traktowany przez Amerykanów ani jako sojusznik, ani nawet jako poważny nabywca amerykańskiego uzbrojenia. Po czerwcu 1967 r. stosunek amerykańskiej administracji do Izraela zaczął ulegać zmianie, a w okresie prezydentury Ronalda Reagana współpraca wojskowa obu krajów nabrała jakościowo nowego wymiaru.
Neshery znakomicie spisały się podczas wojny Jom Kipur w 1973 r., ale były tylko krokiem na drodze do zbudowania ulepszonego myśliwca, znanego początkowo pod kryptonimem Ra’am B, a ostatecznie jako Kfir (lwiątko). Nowy samolot różnił się od poprzednika przede wszystkim amerykańskim silnikiem General Electric J79-GE-17 (w wersji licencyjnej oznaczonym jako J79-J1E), mającym znacznie większy ciąg niż Atar 9C i zarazem mniejsze zużycie paliwa. Jego zabudowa wymagała przekonstruowania tylnej części kadłuba i wlotów powietrza. W pierwszej kolejności we wrześniu 1970 r. oblatano dwumiejscowego Mirage IIIBJ z silnikiem J79 (tzw. Technolog). Rok później do prób dołączył Nesher z silnikiem J79.
Drugi Nesher, będący pierwszym właściwym prototypem Kfira, miał zmienioną aranżację kokpitu, ulepszoną awionikę izraelskiej produkcji, wzmocnione podwozie i większy zapas paliwa. Jego oblot odbył się 4 czerwca 1973 r. W samolotach seryjnych wprowadzono jeszcze kilka zmian w płatowcu i wyposażeniu. Kfiry weszły do służby w IAF w kwietniu 1975 r. Do 1986 r. IAI wyprodukował 212 Kfirów w kilku wersjach: podstawowej, poprawionej C2, ulepszonej C7 i dwumiejscowej TC2.

Przez Arieha do Lavi

W 1971 r., a więc jeszcze przed oblataniem prototypu Kfira, zarząd firmy IAI z własnej inicjatywy postawił przed konstruktorami znacznie ambitniejsze zadanie – skonstruowanie nowoczesnego, zaawansowanego technicznie, wielozadaniowego samolotu myśliwskiego. Ponieważ izraelscy inżynierowie nie mieli wówczas żadnego doświadczenia w tej dziedzinie, realizacja zadania miała potrwać co najmniej dekadę. W tym czasie przebadano w tunelu aerodynamicznym różne konfiguracje aerodynamiczne, aby znaleźć optymalną ze względu na własności lotne i osiągi. Rozważano napęd jedno- i dwusilnikowy, różne kształty i wzajemne usytuowanie skrzydeł, usterzenia i wlotów powietrza do silników, różne układy podwozia i sposoby przenoszenia uzbrojenia. Proces ten można podzielić na cztery etapy.
W pierwszym, trwającym do drugiej połowy 1973 r., poszukiwano optymalnej konfiguracji aerodynamicznej dla małego, lekkiego myśliwca, przeznaczonego głównie do prowadzenia manewrowych walk powietrznych na bliskim dystansie – następcy Mirage IIICJ i Neshera. Za najlepszy uznano układ ze skośnymi skrzydłami (trapezowymi lub trójkątnymi) i przednim usterzeniem poziomym (canard – kaczka). Przednie usterzenie zwiększało maksymalną siłę nośną, doskonałość aerodynamiczną i zakres dopuszczalnych kątów natarcia. Canardy przetestowano w samolocie Technolog, po czym zastosowano w seryjnych Kfirach, tworząc wersję C2.
Po kilkumiesięcznej przerwie, spowodowanej wojną Jom Kipur, w latach 1974–1976 zrealizowano drugi etap programu. Jako bazę przyjęto układ aerodynamiczny Kfira C2, ale do napędu planowano zastosować najnowszy amerykański silnik Pratt & Whitney F100, opracowany dla myśliwców F-15 i F-16. Samolot, nazywany najpierw Super Kfir, a potem Arieh (lew), miał być wyposażony m.in. w wielofunkcyjny radar, optoelektroniczny system wykrywania celów naziemnych w nocy i celownik nahełmowy. Największą nowinką był komputerowy system sterowania lotem (fly-by-wire, FBW), dzięki czemu samolot mógł być niestateczny statycznie, a tym samym bardzo zwrotny. Jego konstrukcja musiała wytrzymać przeciążenia do g+9.
W 1975 r. projektem samolotu Arieh zainteresował się ówczesny dowódca IAF generał Benny Peled. Od tej pory w pracach projektowych uczestniczyli jako konsultanci oficerowie sił powietrznych, tworzący nieformalny zespół doradczy zwany Hadisz (innowacyjny, nowoczesny). Wstępnie planowano, że pierwszy z trzech prototypów Arieha zostanie oblatany przed końcem 1979 r., do połowy 1980 r. zostanie zbudowanych 10 maszyn przedseryjnych, a w ciągu następnych dwóch lat rozpocznie się produkcja seryjna.
Pierwsze egzemplarze seryjne miały trafić do służby do końca 1983 r., a do końca 1985 r. IAF miały dostać 100 maszyn seryjnych. Szybko okazało się, że poza udźwigiem uzbrojenia Arieh ma gorsze parametry niż F-16. Gdy w 1976 r. rząd postanowił kupić dla IAF myśliwce General Dynamics F-16A/B Fighting Falcon i McDonnell Douglas F-15A/B Eagle, zrezygnowano z dalszego rozwoju Arieha w dotychczasowej formie.
Trzeci etap, trwający od 1977 do 1979 r., polegał na zdefiniowaniu nowego układu aerodynamicznego Arieha z dwoma silnikami (rozważano amerykańskie General Electric F404 i brytyjskie Rolls-Royce RB.199). Przyczyna była prosta: aby pomieścić rozbudowany zestaw awioniki i umożliwić przenoszenie dużej liczby uzbrojenia (bomb i kierowanych pocisków rakietowych), należało znacznie powiększyć płatowiec. Większy i cięższy płatowiec wymagał z kolei dwóch silników, aby utrzymać pożądane parametry operacyjne i wysokie osiągi. Dwusilnikowego Arieha traktowano jako alternatywę dla amerykańskiego McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, którego pozyskaniem w dalszej perspektywie były zainteresowane IAF.
W większości analizowanych konfiguracji przyjęto skrzydła trójkątne z łamaną krawędzią spływu, przednie usterzenie poziome i pojedyncze lub podwójne usterzenie pionowe. Dużą uwagę poświęcono optymalizacji wlotów powietrza do silników. Brano pod uwagę zarówno dwa osobne wloty po bokach kadłuba, jak i pojedynczy wlot pod kadłubem (tak jak w F-16). W przypadku dwóch wlotów rozważano półokrągły kształt ze stożkami regulującymi przepływ powietrza (tak jak w Kfirze) lub bez stożków, a także prostokątne (dwuwymiarowe) wloty (tak jak w F-15). Co ciekawe, opracowano konforemną (dopasowaną do kształtu płatowca) „wannę” pod kadłubem, mieszczącą 15 bomb.
W jednej z konfiguracji – Layout 31 (LO-31) – zrezygnowano z klasycznego kadłuba, a silniki rozsunięto od siebie i umieszczono w gondolach na krawędzi spływu skrzydeł. LO-31 miał więc układ latającego skrzydła z przednim usterzeniem i niewielką gondolą kadłubową wystającą z krawędzi natarcia, mieszczącą kabinę pilota i radar.
W drugiej połowie lat 70. Izrael zaproponował zaprzyjaźnionemu wówczas Iranowi współpracę w programie myśliwca Arieh. Wkład finansowy Iranu miał przyspieszyć program opracowania i rozwoju samolotu. Niestety rewolucja islamska w 1979 r. przekreśliła te plany. Zainteresowanie izraelskim myśliwcem wyrażał podobno jeszcze jeden, nieujawniony z nazwy kraj.
W 1979 r. powrócono do koncepcji jednosilnikowego myśliwca, opracowując konfigurację Layout 33 (LO-33). Zastosowano trójkątne skrzydła z łamaną krawędzią spływu, canardy, pojedynczy statecznik pionowy i pojedynczy wlot powietrza pod kadłubem. Do napędu zaplanowano silnik F404. Obliczeniowa masa własna wynosiła 5040 kg, startowa w konfiguracji gładkiej (bez podwieszeń) 7453 kg, startowa maksymalna 12 928 kg, rozpiętość 7,72 m, długość 12,56 m, powierzchnia nośna 25,3 m2. Mimo niewielkich gabarytów i masy, dzięki zastosowaniu nowych technologii i nowoczesnej awioniki LO-33 miał dysponować lepszymi charakterystykami operacyjnymi i wyższymi osiągami niż Kfir i Skyhawk, których miał być następcą. Z taką samą liczbą bomb miał mieć większy zasięg niż F-4E.
Pod koniec 1979 r., po zapoznaniu się z propozycjami IAI, izraelskie Ministerstwo Obrony rekomendowało kontynuowanie programu jednosilnikowego myśliwca opartego na LO-33. 20 lutego 1980 r. izraelski rząd przychylił się do tej propozycji, rozpoczynając w ten sposób czwarty etap programu, tym razem finansowany z budżetu państwa (wcześniej IAI wydał z własnych funduszy około 40 mln dolarów). Wpływ na tę decyzję miał m.in. brak zgody amerykańskiej administracji i koncernu General Dynamics na sprzedaż licencji na produkcję w Izraelu myśliwców F-16.