F/A-18E z dywizjonu VFA-27 „Royal Maces” startuje z lotniskowca USS George Washington, operującego 18 listopada 2009 r. na wodach Pacyfiku.
W połowie lat 80. XX w. marynarka wojenna Stanów Zjednoczonych (US Navy) zaczęła rozważać zastąpienie nowymi konstrukcjami zarówno myśliwców pokładowych F-14A Tomcat jak i pokładowych samolotów szturmowych A-6E Intruder. Rozpoczęto dwa programy: NAFT (Navy Advanced Tactical Fighter) oraz ATA (Advanced Tactical Aircraft). W ramach NAFT planowano wdrożyć morską wersję myśliwca o niskiej wykrywalności radiolokacyjnej (stealth) typu Lockheed F-22A Raptor. Z kolei w ramach programu ATA Intruder miał być zastąpiony przez samolot szturmowy, również o charakterystyce stealth typu General Dynamics/McDonnell Douglas A-12 Avenger II.
W tym czasie US Navy rozważała również wdrożenie rozwiązania tymczasowego w postaci znacznie zmodernizowanej wersji myśliwca wielozadaniowego typu McDonnell Douglas F/A-18 Hornet. W 1987 r. rozpoczęto studium nazwane Hornet 2000. Zastrzegano jednakże, że opracowanie nowej wersji Horneta mogłoby być zrealizowane jedynie jako rozwiązanie tymczasowe – w oczekiwaniu na wdrożenie platform F-22 i A-12. Realizacja dwóch tak ambitnych programów była jeszcze możliwa w warunkach budżetów zimnowojennych, jednak na początku lat 90. sytuacja była już zupełnie inna.
7 września 2007 r. – F/A-18F z dywizjonu VFA-102 „Diamondbacks” podchodzi do lądowania na lotniskowcu USS Kitty Hawk na wodach Zatoki Bengalskiej.
Z powodu ograniczeń budżetowych, w styczniu 1991 r. skasowano program ATA. Taki sam los spotkał program NAFT, który zamknięto w 1993 r. Co więcej, w 1989 r. sekretarz obrony Dick Cheney nie zgadzał się na dalsze finansowanie produkcji myśliwca F-14D Super Tomcat. Zakończono ją po zbudowaniu 37 egzemplarzy, a marynarka otrzymała jedynie fundusze na modernizację posiadanej floty F-14A/B Tomcat. Firma McDonnell Douglas od razu skorzystała z okazji przedstawiając koncepcję myśliwca F/A-18E/F Super Hornet – powiększonej wersji F/A-18C/D Hornet. Było to rozwinięcie wcześniejszego projektu Hornet 2000. Nowa platforma wielozadaniowa mogłaby zastąpić zarówno myśliwce F-14A/B/D jak i szturmowce A-6E, co mogłoby przynieść duże oszczędności. Docelowo mogłaby też zastąpić samoloty S-3A/B Viking w zadaniach tankowania powietrznego.
W grudniu 1992 r. US Navy przyznała firmie McDonnell Douglas wstępny kontrakt na budowę pięciu egzemplarzy jednomiejscowych oznaczonych F/A-18E oraz dwóch dwumiejscowych oznaczonych jako F/A-18F. Pozostawienie oznaczenia F/A-18 i nadanie nazwy Super Hornet miało przekonać Kongres, że nowy program jest jedynie szeroko zakrojoną modernizacją, która nie będzie wiązała się z nadmiernymi kosztami.
W rzeczywistości budowano całkowicie nowy samolot przypominający tylko klasycznego Horneta. W czerwcu 1994 r. US Navy zakończyła tzw. krytyczną ocenę konstrukcji (CDR – Critical Design Review) zalecając jedynie drobne zmiany. Budowę centralnej i tylnej części kadłuba realizowała firma Northrop w swoich zakładach w Hawthorne w Kalifornii, natomiast przednią część kadłuba oraz skrzydła, McDonnell Douglas budował w St. Louis w Missouri.
Linia produkcyjna w St. Louis została uruchomiona we wrześniu 1994 r. Pierwszy prototypowy egzemplarz – F/A-18E (BuNo 165164) – opuścił zakłady w St. Louis 18 września 1995 r. Został on oblatany 29 listopada tego samego roku. Ogółem zbudowano 10 egzemplarzy przedprodukcyjnych które przeznaczono do testów – siedem do testów w powietrzu (5 F/A-18E i 2 F/A-18F) oraz trzy do testów naziemnych.
Program prób w powietrzu ruszył w lutym 1996 r. w centrum testowym marynarki NAWC w bazie NAS Patuxent River w Maryland. W roku fiskalnym 1997 US Navy zakupiła 12 egzemplarzy (8 F/A-18E i 4 F/A-18F) wchodzących w skład pierwszej małoseryjnej transzy produkcyjnej (LRIP I). Ich produkcja rozpoczęła się w 1998 r. W sierpniu 1996 r., w bazie Patuxent River Super Hornety testowano z użyciem lądowego symulatora katapulty pokładowej oraz lin hamujących.
Testy morskie rozpoczęły się 18 stycznia 1997 r. gdy F/A-18F po raz pierwszy wylądował na pokładzie lotniskowca USS John C. Stennis (CVN-74). W sierpniu 1997 r. firma McDonnell Douglas została przejęta przez firmę Boeing, która od tej pory stała się „właścicielem” marki Hornet i Super Hornet. Nie miało to jednak większego wpływu na przebieg programu.
9 listopada 1998 r. oblatano pierwszy egzemplarz produkcyjny Super Horneta – F/A-18E (BuNo 165533). Był to pierwsza z dwunastu maszyn budowanych w ramach LRIP I. W okresie luty-marzec 1999 r. Super Hornety przeszyły tzw. kwalifikacje pokładowe na lotniskowcu USS Harry S. Truman (CVN-75). Potwierdzono pełną zdolność myśliwców do operowania z pokładów amerykańskich lotniskowców oraz zakończono integrację z procedurami i systemami pokładowymi.
27 maja 1999 r. US Navy rozpoczęła program oceny operacyjnej konstrukcji (OPEVAL – Operational Evaluation). Siedem egzemplarzy produkcyjnych (3 F/A-18E i 4 F/A-18F) przeszło przez serię wszechstronnych testów prowadzonych przez dywizjon testowy VX-9 w bazie marynarki NAS Lemoore w Kalifornii.
Już podczas pierwszych testów w locie odkryto problem tzw. opadającego skrzydła. Polegał on na tym, że podczas lotów z dużymi kątami natarcia i dużym przeciążeniem struga przepływającego nad skrzydłami powietrza odrywała się niesymetrycznie – najpierw na jednym, a potem na drugim skrzydle. Problem był na tyle poważny, że sekretarz obrony Wiliam Cohen zagroził zamrożeniem finansowania programu jeśli nie zostanie on rozwiązany. Problem rozwiązano dzięki zastosowaniu przemodelowanych, porowatych owiewek przykrywających zawiasy składanych końcówek skrzydeł.
W roku fiskalnym 1998 zakupiono 20 egzemplarzy Super Hornetów (8 F/A-18E i 12 F/A-18F) budowanych w ramach drugiej małoseryjnej transzy produkcyjnej (LRIP II). Ich dostawa miała zostać zrealizowana do października 2000 r. W roku fiskalnym 1999, w ramach transzy LRIP III, zakupiono kolejne 30 egzemplarzy (14 F/A-18E i 16 F/A-18F) z terminem realizacji dostawy do września 2001 r.
Gdy na początku 2000 r. Super Hornety przeszły pozytywnie fazę OPEVAL, US Navy przyznała Boeingowi kontrakt na budowę 222 egzemplarzy w ramach pierwszej transzy seryjnej (FRP – Full Rate Production). Ich dostawy miały być realizowane w latach 2002-2006. W 2003 r. przyznano Boeingowi drugi duży kontrakt na dostawę 210 egzemplarzy, które miały być dostarczone w latach 2007-2012. Ogółem, do końca 2003 r. Boeing dostarczył marynarce wojennej 170 myśliwców F/A-18E/F.
Super Hornet został zaprojektowany na bazie konstrukcji „klasycznego” Horneta. Jest jednakże od niego o około 20 proc. większy. Jego masa własna jest większa o nieco ponad 4 t, natomiast maksymalna masa startowa jest większa o 6,4 t. W Super Hornecie kadłub wydłużono o 0,86 m, natomiast cały płatowiec jest dłuższy od Horneta o 1,3 m.
Skrzydła mają rozpiętość większą o nieco ponad 1,3 m, a ich powierzchnia jest większa o 8,6 m2. Wyposażono je w sloty znajdujące się na krawędzi natarcia oraz klapy i lotki na krawędzi spływu. Dzięki powiększeniu płatowca Super Hornet może pomieścić o 331 proc. więcej paliwa niż Hornet.
W Super Hornecie zastosowano skrzydła o większym skosie z charakterystycznym wycięciem na linii krawędzi natarcia nazywanym „psim kłem”. Rozwiązanie to zapewnia lepszy przepływ powietrza nad skrzydłem oraz zmniejsza opory przy większych prędkościach lotu. Końcówki skrzydeł składają się w miejscu gdzie zaczyna się „psi kieł”. Większa powierzchnia skrzydeł zapewnia większą siłę nośną, co przekłada się na mniejszą prędkość lądowania. Jednakże większy skos skrzydeł przekłada się z kolei na mniejszą manewrowość.
Aby to zrekompensować, w Super Hornecie zastosowano pasmowe przedłużenia skrzydeł typu LERX (Leading-Edge Rroot Extension), których powierzchnia jest większa o 34 proc. niż w Hornecie. Przedłużenia posiadają regularny obrys, bez charakterystycznego zwężenia zastosowanego w LERX Horneta. Dzięki powiększonym przedłużeniom LERX Super Hornet zachował zdolność do lotu z dużym kątem natarcia rzędu 30-35 stopni.
Super Hornet posiada stateczniki pionowe o podobnym obrysie, które są jednak nieco wyższe niż w Hornecie. Ich powierzchnia jest większa o 15 proc. Z kolei stateczniki poziome (stabilatory) Super Horneta są większe o około 36 proc. i mają inny, mniej regularny obrys. W Super Hornecie zrezygnowano z podnoszonego hydraulicznie hamulca aerodynamicznego, który w Hornecie znajduje się na tylnej części grzbietu. Rolę hamulca przejęły stabilatory, które po uruchomieniu trybu hamowania wychylają się pod kątem 40 stopni.
Super Hornet został wyposażony w cyfrowy, aktywny system sterowania fly-by-wire z poczwórną redundancją oraz cyfrowy system kontroli lotu. System posiada możliwość wykrywania uszkodzeń systemu sterowania i implementacji niezbędnych korekt.
Jedną z najbardziej rzucających się w oczy różnic pomiędzy samolotami Hornet, a Super Hornet są wloty powietrza do silników. W Super Hornecie zastosowano większe, czworokątne wloty, które są lekko rozchylone na boki. Hornet ma mniejsze, owalne wloty powietrza. Czworokątne wloty zapewniają większy o około 18 proc. przepływ powietrza do silników. Dzięki temu działają one efektywniej przy dużych prędkościach. Kształt wlotów w pewnym stopniu zmniejsza również obraz czołowego odbicia radarowego myśliwca.
Gondole silnikowe w Super Hornecie są dłuższe i obszerniejsze, po to aby zmieściły się w nich nowe silniki: General Electric F414-GE-400. Silniki te generują o około 30 proc. większą moc niż F404-GE-402 montowane w F/A-18C/D. W Super Hornecie zastosowano podwozie o takiej samej konstrukcji jak w Hornecie. Z racji większej masy Super Horneta zostało ono jednak wzmocnione oraz otrzymało mocniejsze hamulce. Super Hornet ma ogólnie większy niż Hornet prześwit pomiędzy kadłubem, a ziemią. Również jego skrzydła osadzone są wyżej, więc prześwit pod pylonami jest większy. Dzięki temu może on przenosić pod skrzydłami cztery dodatkowe zbiorniki paliwa o pojemności 1800 l każdy, podczas gdy Hornet przenosi pod skrzydłami tylko dwa zbiorniki o pojemności 1200 l.
Jedną z najważniejszych zmian w Super Hornecie jest dodanie dwóch pylonów podskrzydłowych umieszczonych pod skrajną częścią skrzydeł (punkty podwieszenia nr 2 i 10). Super Hornet posiada więc 11 punktów zaczepowych: dwa na końcach skrzydeł, sześć podskrzydłowych, jeden centralny – podkadłubowy i dwa tzw. konforemne umieszczone na bokach gondoli silnikowych. Co więcej, pylon podkadłubowy oraz cztery pylony podskrzydłowe to pylony „mokre”, czyli posiadające instalację paliwową. Dzięki temu Super Hornet może przenosić pięć podwieszanych, dodatkowych zbiorników paliwa, podczas gdy Hornet jedynie trzy. Pylony podskrzydłowe Super Horneta posiadają charakterystyczną cechę – są rozchylone na zewnątrz od osi podłużnej samolotu.
W połowie 1993 r., w czasie pierwszych aerodynamicznych prób tunelowych modelu myśliwca, odkryto, że niektóre rodzaje uzbrojenia podwieszanego podczas zwalniania z zaczepów mogą uderzyć w gondole silnikowe lub uzbrojenie podwieszone na sąsiednich pylonach. Przyczyną takiej sytuacji był charakterystyczny dla Super Horneta przepływ powietrza generowany przez kadłub myśliwca, który oddziałuje w określony sposób na podwieszone lotnicze środki bojowe. Aby zabezpieczyć się na wszelką ewentualność przesunięto punkty mocowania pylonów. Po zainstalowaniu pylony rozchylone są o trzy stopnie w obu kierunkach od osi podłużnej. Dzięki większym skrzydłom, mocniejszym silnikom oraz dwóm dodatkowym pylonom Super Hornet może przenosić uzbrojenie podwieszane o masie 8050 kg – o 1850 kg więcej niż F/A-18C/D.
Ogólnie konstrukcja płatowca Super Horneta jest znacznie nowocześniejsza niż Horneta. Użyto w niej o 42 proc. mniej elementów strukturalnych. W konstrukcji, szczególnie tylnej części kadłuba, zastosowano wiele elementów kompozytowych – węglowo-polimerowych (CFRP). Myśliwiec zaprojektowano też z myślą o zmniejszeniu jego odbicia radarowego. Nie jest to oczywiście technologia stealth zastosowana w samolotach F-22 i F-35.
Zastosowano jedynie jej wybrane elementy takie jak: rozchylone, czworoboczne wloty powietrza do silników, kanały dolotowe powietrza ukształtowane tak, aby maskowały wentylatory silników, wybrane panele poszycia z ząbkowanymi krawędziami, ogólne „uszczelnienie” poszycia, bez zbędnych otworów, dylatacji i „kawitacji”. Stwierdzono, że Super Hornet generuje mniejsze odbicie radarowe niż Hornet, a jego obraz radarowy zbliżony jest do obrazu generowanego przez mniejszy myśliwiec, np. F-16.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
