Na zdjęciu widzimy dwa egzemplarze EA-6B (SD-536 i SD-537) na których przeprowadzono próby pakietu wyposażenia zadaniowego w standardzie ICAP III.

W marcu bieżącego roku Korpus Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych rozwiązał ostatni dywizjon wyposażony w samoloty walki elektronicznej EA-6B Prowler. Wydarzenie to zakończyło blisko 50-letnią karierę tego kluczowego dla operacji amerykańskiego lotnictwa wojskowego samolotu, który często niezasłużenie pozostawał w medialnym cieniu.

Na początku lat 60. XX wieku Korpus Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych (US Marine Corps, USMC) uruchomił program mający na celu zastąpienie nową konstrukcją pokładowych samolotów walki elektronicznej Douglas F3D-2Q
Skynight (oznaczonych później jako EF-10B). W marcu 1962 r. powstała koncepcja opracowania nowej platformy na bazie samolotu szturmowego Grumman A-6A Intruder. Prototyp, który oznaczono jako EA-6A został oblatany w kwietniu 1962 r. Cechą charakterystyczną EA-6A była owiewka w kształcie „kanoe” lub, zdaniem niektórych, „piłki do futbolu amerykańskiego” umieszczona na szczycie statecznika pionowego.

Samolot EA-6B Prowler z dywizjonu VMAQ-1 „Banshees” ląduje w tureckiej bazie lotniczej Incirlik podczas operacji „Northern Watch”; 4 stycznia 1999 r.

Znajdowały się w niej trzy systemy zakłócania elektronicznego oraz zestaw anten wykrywająco-odbiorczych. Dodatkowo samolot mógł przenosić na czterech pylonach podskrzydłowych i jednym podkadłubowym do pięciu zasobników zakłócania elektronicznego (AN/ALQ-31B, AN/ALQ-54, AN/ALQ-76) lub zasobniki do „rozsiewania” dipoli odbijających (AN/ALE-32 lub AN/ALE-41). Grumman zbudował 27 samolotów EA-6A, w tym dwa prototypy. Zaczęły one wchodzić do służby w dywizjonach USMC w grudniu 1965 r., natomiast od października 1966 r. rozpoczęły działania operacyjne w Wietnamie. EA-6A okazał się bardzo udanym samolotem walki elektronicznej i pozostał w służbie liniowej do 1985 r., a w rezerwie – do 1993 r.
Rok przed tym jak EA-6A zaczęły wchodzić do służby Grumman opracował studium analizujące możliwość dalszego rozwoju EA-6A, jako platformy walki elektronicznej. Oczywista wydawała się potrzeba fizycznego powiększenia płatowca, aby mógł on pomieścić niezbędne urządzenia elektroniczne oraz powiększenia załogi z dwóch do trzech lub czterech osób. Gdy w 1964 r. Siły Morskie Stanów Zjednoczonych (US Navy, USN) rozpoczęły zastanawiać się nad nową platformą walki elektronicznej, Grumman wystąpił z projektem opartym na bazie samolotu EA-6A. Ostatecznie w listopadzie 1964 r. USN sprecyzowała swoje wymagania: nowy samolot miał być wyposażony w modułowy system walki elektronicznej dający możliwość zautomatyzowanego zakłócania najnowszych sowieckich stacji radiolokacyjnych oraz systemów kierowania ogniem. Przewidywano, że załoga będzie składać się z pilota oraz dwóch oficerów przeciwdziałania elektronicznego (ECMO – Electronic Counter-Measures Officer).
Po dalszych analizach Grumman przedstawił projekt 128J, czyli czteromiejscowy samolot o kadłubie dłuższym o 137 cm w porównaniu do EA-6A. Czteromiejscowy kokpit, w którym członkowie załogi siedzieli obok siebie w parach, wyposażono w dwie podnoszone do góry owiewki. Sercem samolot oznaczonego jako EA-6B, miał być nowy, taktyczny system zakłócania elektronicznego AN/ALQ-99 TJS (Tactical Jamming System) opracowany przez firmę Airborne Instruments Laboratory (AIL). System został opracowany specjalnie dla nowego samolotu, a jego modułowa konstrukcja dawała możliwość dalszej rozbudowy i łatwej modernizacji. EA-6B otrzymał charakterystyczną owiewkę umieszczoną na czubku statecznika pionowego, podobną do tej jaką zastosowano w EA-6A, oraz cztery płaskie owiewki zamontowane parami po obydwu stronach statecznika pionowego.
Umieszczono w nich anteny odbiorcze działające w częstotliwości A, czyli w przedziale 3-250 MHz (oznaczenia literowe częstotliwości według starej nomenklatury NATO używanej podczas zimnej wojny). Z kolei w „kanoe” umieszczono anteny odbiorcze działające w częstotliwościach: C (500 MHz – 1 GHz) oraz E/F (2,5–4 GHz). Wychwytywane przez anteny sygnały były przekazywane do centralnego komputera systemu, który pomagał załodze w dobieraniu odpowiedniego sygnału zakłócającego.
Nadajniki zakłócające umieszczono w pięciu zasobnikach walki elektronicznej, które EA-6B mógł przenosić na czterech pylonach podskrzydłowych oraz jednym centralnym – podkadłubowym. Zasobniki systemu AN/ALQ-99 posiadają niezależne od samolotu-nosiciela zasilanie elektryczne zapewniane przez turbinę o mocy 27 kVa (RAT – Ram Air Turbine). Jej charakterystyczne śmigło napędowe znajduje się na czubku zasobnika. Każdy zasobnik posiada dwa nadajniki, dwie anteny kierunkowe oraz komputer sterujący. Śmigło napędowe turbiny RAT zaczyna obracać się przy prędkość lotu rzędu 185 km/h. Prędkość 355 km/h zapewnia zasilanie dla jednego z nadajników, natomiast prędkość 407 km/h zapewnia wystarczające zasilanie dla dwóch nadajników oraz całego zasobnika.
Zbudowano trzy typy zasobników walki elektronicznej: zasobnik pracujący w niższej częstotliwości A, opracowany przez firmę AIL oraz dwa oddzielne zasobniki pracujące w częstotliwościach C i E/F, które opracowała firma Raytheon. Zasobniki częstotliwości C oraz E/F zewnętrznie nie różnią się od siebie, natomiast zasobnik częstotliwości A jest szerszy w podstawie przy takiej samej długości i wysokości jak zasobniki C oraz E/F. Opór aerodynamiczny generowany przez pojedynczy zasobnik ograniczał zasięg EA-6B średnio o jeden procent. Pięć zasobników zmniejszało więc zasięg EA-6B o około pięć procent, co uznano za rezultat możliwy do przyjęcia.
Oprócz systemu AN/ALQ-99, w EA-6B zainstalowano również działający w paśmie VHF system zakłócania łączności AN/ALQ-92 firmy Sanders, który był rozwojową wersją systemu AN/ALQ-55 z samolotu EA-6A, oraz defensywne systemy przeciwdziałania (czyli tzw. przerywacze radarowego sygnału namierzającego) typu Sanders AN/ALQ-41 i Sanders AN/ALQ-100 DECM. Na przodzie kadłuba zabudowano radiolokator Northrop AN/APS-130, który był uproszczoną wersją radaru AN/APQ-156 montowanego w samolotach szturmowych A-6E i służył on jedynie do nawigacji.
Czteroosobowy kokpit został zaaranżowany w ten sposób, że z przodu, po lewej stronie siedział pilot, a po jego prawej stronie oficer przeciwdziałania elektronicznego ECMO-1. Za jego plecami, po prawej stronie znajdowało się stanowisko ECMO-2, po którego lewej stronie, a za pilotem, siedział ECMO-3. Fotel ECMO-1 został lekko odsunięty do tyłu względem fotela pilota, tak aby ECMO-1 nie zasłaniał pilotowi widoku na prawą stronę podczas lotów w formacji. Zadania podzielono w taki sposób, że ECMO-1 i ECMO-2 obsługiwali system zakłócania
AN/ALQ-99, natomiast ECMO-3 obsługiwał system zakłócania łączności AN/ALQ-92.
Samolotem mógł sterować tylko pilot. EA-6B wyposażono w fotele katapultowe Martin-Baker GRUEA-7. Sekwencja katapultowa została ustawiona tak, żeby nie doszło do przypadkowego lub celowego „wystrzelenia” z kokpitu pilota. Wszyscy członkowie załogi oprócz pilota mogli katapultować się indywidualnie, natomiast gdy pilot inicjował katapultowanie sekwencja wyglądała następująco: ECMO-3, ECMO-2, ECMO-1 i pilot z 0,4-sekundowym interwałem pomiędzy każdym wystrzeleniem. Później dodano możliwość katapultowania całej załogi przez ECMO-1 w sekwencji: ECMO-3, ECMO-2, pilot oraz ECMO-1.
Do połowy 1967 r. zakończono badania makiety EA-6B w tunelu aerodynamicznym, których wyniki zostały następnie zaakceptowane przez USN. Piętnasty egzemplarz produkcyjny A-6A został zmodyfikowany jako pierwszy egzemplarz testowy NEA-6B (M-1). Jego oblot miał miejsce 25 maja 1968 r. Prototyp napędzały dwa silniki Pratt & Whitney J52-P-8A o ciągu 41 kN każdy, rodem z EA-6A. Docelowo EA-6B miał jednakże otrzymać ich mocniejszą wersję oznaczoną jako J52-P-408 (46 kN). Jednakże wobec opóźnień z wdrożeniem nowych jednostek napędowych, zaczęto je montować w Prowlerach dopiero od 17 egzemplarza produkcyjnego. Drugi egzemplarz testowy NEA-6B (M-2), również zbudowany na bazie A-6A, oblatano w sierpniu 1968 r. Trzeci egzemplarz oznaczony jako ETA (Electronic Test Article) służył wyłącznie do naziemnych badań systemów elektronicznych.
Odbywały się one w zbudowanym przez Grummana w Calverton, za astronomiczną wówczas kwotę 3,5 mln USD, laboratorium bezechowym. Było to pierwsze na świecie laboratorium zdolne pomieścić cały samolot. Zdaniem Grummana kilkumiesięczne testy systemu EA-6B/ALQ-99 w laboratorium bezechowym były odpowiednikiem trzech lat testów w powietrzu. Obydwa egzemplarze NEA-6B brały również udział w testach poligonowych m.in. z udziałem baterii przeciwlotniczych zestawów rakietowych MIM-14 Nike-Hercules. Wszystkie trzy egzemplarze testowe były jedynymi EA-6B zachowującymi strukturalne podobieństwo do samolotu EA-6A. Wyróżniały się brakiem „listwy” zamontowanej na górnej powierzchni ogona, biegnącej od środkowej części kadłuba do podstawy statecznika pionowego. Docelowy EA-6B otrzymał przeprojektowane skrzydło, wzmocnione podwozie oraz ogólnie mocniejszy płatowiec, co zapewniało odpowiednią wytrzymałość wobec wzrostu masy własnej i całkowitej względem EA-6A.
W Prowlerze zastosowano masywną sondę do pobierania dodatkowego paliwa w powietrzu z elastycznych przewodów. Umieszczono ją, tak jak w EA-6A, centralnie, tuż przed owiewką kokpitu. Jednakże w przeciwieństwie do EA-6A, sonda w EA-6B jest lekko odgięta w prawą stroną (patrząc z kokpitu), co miało polepszyć pole widzenia pilota.
Pod koniec 1969 r. rozpoczęła się budowa pięciu egzemplarzy przedprodukcyjnych EA-6B. Testy operacyjne rozpoczęto na początku 1970 r. i były to m.in. kwalifikacje pokładowe przeprowadzone z udziałem lotniskowca USS Midway. Testy wykazały, że EA-6B (ze słabszymi silnikami) rozwijał prędkość maksymalną rzędu 1064 km/h, a prędkość przelotową 768 km/h. Promień bojowy z czterema zasobnikami walki elektronicznej oraz jednym podwieszanym zbiornikiem paliwa 1100 l wynosił 1314 km.
Docelowo wszystkie pięć egzemplarzy przedprodukcyjnych otrzymało mocniejsze silniki J52-P-408. Jeden z nich (o numerze seryjnym BuNo 156481) zmodernizowano do standardu ICAP II i w lipcu 1986 r. przydzielono do dywizjonu VAQ-130. Egzemplarz o numerze BuNo 156479 w 1985 r. przekazano do cyklu naziemnych testów zmęczeniowych symulujących starty i lądowania na lotniskowcu. Ostatni z egzemplarzy przedprodukcyjnych (BuNo 156482) służył jako prototyp dla modernizacji ICAP II, a później jako prototyp w programie ADVCAP.

Wersja Standard

W połowie 1970 r. ruszyła produkcja EA-6B w pełnej wersji, którą nazwano Standard. Zbudowano 23 EA-6B w wersji Standard. Od 17. egzemplarza rozpoczęto montaż docelowych silników J52-P-408, w które później wyposażono również pierwsze szesnaście egzemplarzy. Samoloty Standard były wyposażone w wersję systemu AN/ALQ-99 oraz systemy elektroniczne takie same jakie otrzymały egzemplarze testowe i przedprodukcyjne. Mogły więc wykrywać i zakłócać fale radarowe jedynie w częstotliwościach: A, C i E/F, przy czym częstotliwość E/F była „pokrywana” jedynie do zakresu 3,5 GHz, a nie do 4 GHz. Ograniczenie to zostało wyeliminowane dopiero przez modernizację ICAP II.
Generalnie pierwsza wersja EA-6B „pracowała” w dwóch trybach zakłócania wymierzonych przede wszystkim w sowieckie stacje radiolokacyjne wczesnego ostrzegania oraz kierowania ogniem przeciwlotniczych zestawów rakietowych. EA-6B w wersji Standard przeszły chrzest bojowy w 1972 r. podczas wojny w Wietnamie. Samoloty w wersji Standard pozostawały w służbie liniowej do 1977 r. Spośród 23 egzemplarzy przetrwało 17 i wszystkie one zostały zmodernizowane do wersji ICAP.

Modernizacja EXCAP

Udział w działaniach w Wietnamie pozwolił zebrać pierwsze wnioski i doświadczenia. System AN/ALQ-99 okazał się bardzo efektywny i co najważniejsze nie utracono żadnego EA-6B w warunkach bojowych. Podczas operacji „Linebacker II” pewnym zaskoczeniem okazał się fakt ograniczenia efektywności pracy systemu AN/ALQ-99 w zakresie częstotliwości 2,9–3,2 GHz przez pokładowe systemy zakłócające zainstalowane w bombowcach B-52D/F. USN uznała, że przede wszystkim trzeba zmodernizować system AN/ALQ-99 poprzez zwiększenie liczby „pokrywanych” częstotliwości z czterech do przynajmniej ośmiu. W związku z tym rozpoczęto program mający na celu zwiększenie możliwości Prowlera nazwany EXCAP (EXtended CAPability).
W ramach programu rozpoczęto trójetapową modernizację systemu AN/ALQ-99 do wersji AN/ALQ-99A, a później AN/ALQ-99B oraz AN/ALQ-99C. Do pokrywanych wcześniej częstotliwości A, C i E/F dodano kolejne: D/E (1–2,5 GHz) oraz: G/H/I/J (4–11 GHz). Samoloty EA-6B zyskały dzięki temu możliwość nie tylko zakłócania stacji radiolokacyjnych naziemnych, ale również radiolokatorów odpowiedzialnych za bezpośrednie kierowanie pociskami „ziemia-powietrze” w fazie dolotu do celu oraz radarów kierowania ogniem artylerii przeciwlotniczej.
W systemie AN/ALQ-99A zastosowano po raz pierwszy półautomatyczny tryb pracy (FS – Frequency Sector), dzięki któremu oficerowie ECMO mogli elastycznie zarządzać trybami pracy systemu w zależności od rodzaju wykrywanych zagrożeń. Tryb FS pozwalał też na zakłócanie wielu sygnałów na różnych częstotliwościach na raz.
W ramach pakietu EXCAP w EA-6B zainstalowano również cyfrowy rejestrator danych AN/ASH-30, dzięki któremu można było przeprowadzać analizy po powrocie z misji oraz gromadzić informacje o wykrywanych sygnałach. Zwiększono też pamięć operacyjną komputera pokładowego AN/AYA-6.
Zewnętrznie samoloty w wersji Standard oraz EXCAP nie różniły się od siebie. Obydwa typy można było odróżnić od kolejnych wersji Prowlera dzięki długim antenom systemu AN/ALQ-100 DECM zamontowanym na krawędzi natarcia pylonów nr 1 oraz 5.
Zbudowano 25 egzemplarzy EA-6B w wersji EXCAP. Samoloty te zaczęły wchodzić do służby w styczniu 1973 r., a rok później zadebiutowały operacyjnie na pokładzie lotniskowca USS America, w ramach dywizjonu VAQ-133. 15 egzemplarzy EA-6B EXCAP, które przetrwały, zmodernizowano do wersji ICAP II. Proces ten zakończono w 1985 r.

Prowler z dywizjonu Sił Morskich Stanów Zjednoczonych VAQ-132 „Scorpions” przelatuje nad lotniskowcem USS John F. Kennedy (CV-67) podczas operacji na Atlantyku; 5 grudnia 2004 r.

Modernizacja ICAP I

Gdy wersja EXCAP zaczęła wchodzić do służby, Grumman rozpoczął kolejny program modernizacji nazwany ICAP (Improved CAPability). Po wprowadzeniu drugiego etapu modernizacji oznaczonego jako ICAP II, samoloty ICAP zaczęto określać jako ICAP I.
Osią modernizacji ICAP był system TJS w wersji AN/ALQ-99D z centralnym komputerem sterującym oraz cyfrowe odbiorniki sygnałów. Wprowadzono też zmiany w kokpicie. Aby odciążyć pilota i usprawnić pracę oficerów ECMO, oficer ECMO-1 otrzymał rolę nawigatora, operatora systemu zakłócania łączności AN/ALQ-92 oraz operatora systemu przeciwdziałania (DECM). Natomiast ECMO-2 oraz ECMO-3 mieli wykonywać wyłącznie zadania związane z walką elektroniczną.
Na każdym ze stanowisk zainstalowano nowe wskaźniki. Na stanowisku pilota m.in. wskaźnik wertykalny VDI (Vertical Display Indicator) został zastąpiony przez sztuczny horyzont ADI (Attitude Direction Indicator) oraz wskaźnik przechyłu HSI (Horizontal Situational Indicator). Na stanowisku ECMO-1 zainstalowano m.in. nowy wskaźnik radarowy (DVRI). Stanowiska ECMO-2 i ECMO-3 otrzymały nowe prostokątne wyświetlacze cyfrowe OD-117/A DDG (Digital Display Group) pokazujące wszystkie niezbędne odczyty i wskazania z systemu AN/ALQ-99D. W niektórych egzemplarzach EA-6B ICAP zainstalowano również komercyjne systemy nawigacyjne King Avionics Loran.
W wersji EA-6B ICAP systemy DECM AN/ALQ-41 oraz AN/ALQ-100 zostały zastąpione przez nowy system przeciwdziałania typu AN/ALQ-126 firmy Sanders. W związku z tym usunięto anteny umieszczone na krawędzi natarcia pylonów podskrzydłowych i zamontowano dwie nowe anteny systemu AN/ALQ-126 – jedną u nasady sondy do pobierania paliwa w locie (tzw. ząb) i drugą, na tylnej ścianie zasobnika na szczycie statecznika pionowego. Miała ona kształt walca, więc nieprzypadkowo była nazywana „puszką piwa”. Anteny systemu AN/ALQ-126 były najbardziej charakterystycznymi elementami odróżniającymi EA-6B ICAP I od innych wersji Prowlera.
Elementem odróżniającym samoloty w wersji Standard, EXCAP oraz ICAP I od kolejnych modeli, była również kopułowa owiewka znajdująca się pod tylną częścią ogona, tuż przed hakiem do lądowania. Owiewka przykrywała komorę nazywaną „klatką dla ptaków”, w której znajdował się m.in. dopplerowski miernik prędkości podróżnej i kąta znoszenia AN/APN-153.
W 1985 r. we wszystkich egzemplarzach ICAP I zdemontowano system zakłócania łączności AN/ALQ-92. W wielu samolotach jednakże nie zdemontowano anteny systemu umiejscowionej pod dziobem, tuż przed komorą podwozia przedniego. Przez kilka lat samoloty ICAP I nie posiadały żadnego zamiennika dla AN/ALQ-92. W 1988 r. w samolotach dywizjonu VAQ-135 zamontowano tymczasowo system AN/ASQ-191 firmy Rockwell-Collins. Testy, w tym udział w działaniach bojowych w Zatoce Perskiej w 1988 r., wykazały dużą sprawność systemu. Nie wdrożono go jednak w całej flocie Prowlerów.
Oblot pierwszego egzemplarza EA-6B ICAP (BuNo 159907) miał miejsce w lipcu 1975 r. Samoloty ICAP jako pierwsze trafiły do dywizjonu VAQ-135, i wraz z nim, w 1977 r. zadebiutowały operacyjnie na pokładzie lotniskowca USS Nimitz. Grumman zbudował 45 egzemplarzy EA-6B w konfiguracji ICAP I.