Wrak feralnego promu leżący na burcie. Fot. Leo van Ginderen Collection
Popołudniowy rejs 6 marca początkowo przebiegał normalnie. O godzinie 18:05 Herald rzucił cumy, o 18:24 minął główki wejściowe, zaś o 18:27 kapitan rozpoczął wykonywanie zwrotu, by położyć jednostkę na nowy kurs, poruszała się ona wówczas z prędkością 18,9 w. Nagle statek gwałtownie przechylił się na lewą burtę o około 30o. Przyjęte na pokład pojazdy, których nie sztauowano (81 samochodów osobowych, 47 ciężarówek i 3 autobusy) przemieściły się gwałtownie, potęgując przechył. Poprzez iluminatory, a chwilę później przez nadburcia, pokład i otwarte włazy do wnętrza kadłuba zaczęła wdzierać się woda. Agonia promu trwała zaledwie 90 sekund, przechylający się statek oparł się lewą burtą o dno i w tej pozycji zastygł. Ponad poziom wody wystawała więcej niż połowa kadłuba. Dla porównania przypomnieć można, że w czasie II wojny światowej zaledwie 25 okrętów Royal Navy (ok. 10% całości strat) zatonęło w czasie krótszym niż 25 minut...
Mimo że katastrofa wydarzyła się zaledwie 800 m od główek portu, na stosunkowo płytkiej wodzie, jej śmiertelne żniwo było przerażające. Z 459 pasażerów i 80 członków załogi zginęły 193 osoby (w tym 15 nastolatków i siedmioro dzieci w wieku poniżej 13 lat, najmłodsza ofiara przyszła na świat zaledwie 23 dni wcześniej). Była to największa jednorazowa strata w ludziach odniesiona w czasie pokoju odnotowana w annałach brytyjskiej żeglugi od czasu zatonięcia patrolowca pomocniczego Iolaire 1 stycznia 1919 r. na podejściach do Stornoway na Hebrydach Zewnętrznych (pisaliśmy o tym w „Morzu” 4/2018).
Tak wielka liczba ofiar spowodowana była przede wszystkim gwałtownością nabierania przez jednostkę przechyłu. Zaskoczeni ludzie wprost rzuceni zostali na ściany i odcięci od dróg ewakuacji. Szanse ratunku zmniejszała woda, z olbrzymim impetem przedostająca się do kadłuba. Należy przy tym zauważyć, że gdyby statek zatonął na głębszej wodzie i przewrócił się stępką do góry, liczba ofiar byłaby z pewnością jeszcze większa. Z kolei największym wrogiem tych, którym udało się opuścić tonący statek było wychłodzenie organizmów, hipotermia – temperatura wody wynosiła około 4oC.
Tonący prom automatycznie nadał sygnał wzywania pomocy. Został on odebrany przez ratowniczy ośrodek koordynacyjny w Ostendzie. O zniknięciu świateł statku poinformowała też załoga pracującej w pobliżu pogłębiarki. W ciągu 10 minut w powietrze poderwano dyżurujący w bazie wojskowej pod Zeebrugge śmigłowiec ratowniczy. Po kilku minutach dołączyła do niego kolejna maszyna. Spontanicznie na pomoc ruszyły drobne jednostki taboru portowego – wszak katastrofa rozegrała się niemal na oczach ich załóg. Ostenda Radio wezwała do udziału w akcji wyspecjalizowane jednostki ratownicze z Holandii, Wielkiej Brytanii oraz Francji. Podjęto też przygotowania do wprowadzenia do akcji zespołów nurków i płetwonurków belgijskiej marynarki wojennej, którzy dostarczeni zostali na wrak śmigłowcem już pół godziny po przewróceniu promu. Mobilizacja tak poważnych sił umożliwiła ocalenie życia większości z tych, którzy przeżyli krytyczne 90 sekund tonięcia statku i nie zostali odcięci przez wodę we wnętrzu kadłuba. Przybyłe w rejon katastrofy śmigłowce podjęły rozbitków, którzy o własnych siłach, przez rozbite okna wydostali się na wystającą ponad wodę burtę statku. Kutry i łodzie podejmowały ocalałych z wody. W tym przypadku czas był wręcz bezcenny. Przy ówczesnej temperaturze wody wynoszącej około 4oC, zdrowy i silny człowiek mógł w niej przetrwać, w zależności od predyspozycji osobniczych, maksymalnie kilka minut. Do 21:45 ratownicy odstawili na brzeg już 200 osób, zaś w godzinę później, po penetracji nie zalanych przez wodę pomieszczeń w kadłubie, liczba uratowanych przekroczyła 250.
Równolegle ekipy płetwonurków przedostały się do zatopionych sekcji wraku. Wydawało się, że ich wysiłek nie przyniesie innego rezultatu niż wydobywanie kolejnych zwłok. Jednak o 00:25 w jednym z lewoburtowych pomieszczeń odnaleziono trójkę żywych rozbitków. Przestrzeń, w którym zaskoczyła ich katastrofa nie zostało całkowicie zalane, wytworzyła się w niej poduszka powietrzna umożliwiająca odciętym przetrwanie do chwili nadejścia pomocy. Byli to już jednak ostatni ocaleni.
W miesiąc po katastrofie wrak promu, tarasujący ważny tor wodny został podniesiony wysiłkiem renomowanej firmy Smit-Tak Towage and Salvage (część Smit International AS). Trzy dźwigi pływające i dwa pontony ratownicze, w asyście holowników postawiły najpierw prom na równej stępce, a później rozpoczęto wypompowywanie wody z kadłuba. Po odzyskaniu przez wrak pływalności został on odholowany do Zeebrugge, a następnie przez Westerschelde (estuarium Skaldy) do holenderskiej stoczni De Schelde we Vlissingen. Stan techniczny jednostki czynił możliwym remont, ale armator nie był tym zainteresowany, a innych nabywców skłonnych wybrać takie rozwiązanie nie znaleziono. Prom trafił więc w ręce firmy Compania Naviera SA z Kingstown na Saint Vincent i Grenadynach, która postanowiła jednostkę złomować, ale nie w Europie, lecz w Kaohsiungu na Tajwanie. Holowanie wykonał w dniach 5 października 1987 – 22 marca 1988 r. holenderski holownik Markusturm. Nie obyło się przy tym bez emocji. Najpierw zespół holowniczy przetrwał Wielki Sztorm w rejonie przylądka Finisterre, mimo że doszło do zerwania holu, a następnie wrak zaczął nabierać wody, co wymusiło wejście do Port Elizabeth w Republice Południowej Afryki.
Przedsiębiorstwo żeglugowe Townsend Thoresen powstało poprzez wykupienie w 1959 r. przez grupę kapitałową Monument Securities firmy armatorskiej Townsend Car Ferries, a następnie Otto Thoresen Shipping Company, będącej jego spółką-matką. W 1971 r. ta sama grupa zakupiła Atlantic Steam Navigation Company Ltd (pod marką handlową Transport Ferry Service). Wszystkie trzy podmioty zgrupowane w European Ferries używały znaku handlowego Townsend Thoresen.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
