Najliczniejsza militarna wersja 737 jest dzis P-8 Poseidon, ktory zostal zakupiony przez: Stany Zjednoczone, Indie, Australie, Norwegie i Wielka Brytanie. Dodatkowo budzi zainteresowanie Nowej Zelandii i Arabii Saudyjskiej oraz jest promowany takze w Polsce.

Dzięki ubiegłorocznemu kontraktowi zawartemu przez Ministerstwo Obrony Narodowej i dostawie
do 1. Bazy Lotnictwa Transportowego pierwszego samolotu Boeing 737-800NG, Siły Powietrzne dołączyły do całkiem licznego grona militarnych użytkowników tych najpopularniejszych średnich samolotów pasażerskich współczesnego świata. Samolot ten, nazywany przez niektórych Dakotą przełomu stuleci, oprócz rynku cywilnego jest także oferowany w różnych odmianach specjalnych, w tym dla wojska. Biorąc pod uwagę deklarowane zapotrzebowanie Sił Zbrojnych RP na samoloty specjalnego przeznaczenia, a także możliwości płatowca, warto przyjrzeć się takim właśnie odmianom Boeinga 737.

Cztery generacje wdrożone do produkcji, blisko 10 000 dostarczonych użytkownikom (od końca 1967 r.) i kolejnych ponad 4000 zamówionych egzemplarzy sprawia, że
Boeingi modelu 737 są najpopularniejszym obecnie środkiem lotniczej komunikacji pasażerskiej, także cywilnych przewozów cargo. Wśród ich użytkowników są także siły zbrojne wielu państw świata – pod koniec 2017 r. ich lista obejmowała 26 potwierdzonych i jednego prawdopodobnego (Arabia Saudyjska). Co prawda większość z nich zdecydowała się na zakup maszyn typowo pasażerskich, przeznaczonych przede wszystkim do transportu najważniejszych osób w państwie i siłach zbrojnych. Maszyny takie mogą być pozyskiwana dwutorowo – bezpośrednio od producenta bądź poprzez zakup na cywilnym rynku wtórnym i późniejszą przebudowę do pożądanego standardu w wybranym zakładzie MRO (Maintenance, Repair, Operations). Ze względu na wykonywane zadania, są to maszyny w standardzie cywilnym, które bywają czasem wyposażane w dodatkowe środki łączności bądź systemy samoobrony.
Przykładem takiej cywilno-wojskowej odmiany może być C-40A Clipper. Jedenaście egzemplarzy, bazujących na modelu 737-700C, Boeing dostarczył US Navy począwszy od 2001 r. Ich cechą charakterystyczną jest zabudowa bocznych drzwi ładunkowych, pozwalających na załadunek na pokład główny do ośmiu uniwersalnych palet transportowych. Dzięki temu C-40A mogą realizować zadania transportu VIP, żołnierzy bądź ładunków, odciążając wyspecjalizowane typy wojskowych samolotów transportowych. Co ciekawe, część zabudowy wnętrza jest nieusuwalna, ale nie przeszkadza w konwersji na poszczególne warianty. C-40A są certyfikowane do szybkiej adaptacji do jednej z trzech ról – maszyny pasażerskiej (do 121 pasażerów), cargo (do ośmiu palet o łącznej masie 18 t) bądź kombinowanej combi (do trzech palet i jednocześnie 70 pasażerów).
Drogą US Navy poszła m.in. Kolumbia, która po zakupie w 2013 r. na rynku wtórnym 737 Classic (737-400 z 1991 r.) zleciła zabudowę drzwi na lewej burcie kadłuba, czyniąc z maszyny wielozadaniowy środek transportu, wykorzystywany m.in. do ewakuacji medycznej, transportu sprzętu i personelu, a także jako samolot rządowy. Wydaje się, że także w przypadku naszego pierwszego Boeinga „0110”, który jako jedyna z trzech zamówionych maszyn nie ma specjalistycznego wyposażenia, warto rozważyć podobną konwersję, znacznie podnoszącą uniwersalność zastosowania takiego samolotu.
Także USAF zakupiły jedenaście maszyn C-40B/C (bazą dla nich był model 737-700 Boeing Business Jet), niemających w odróżnieniu od C-40A dodatkowych drzwi załadunkowych. Maszyny wersji B są przeznaczone do transportu wojskowych VIP-ów i mają rozbudowane wyposażenie łącznościowe, by mogły pełnić rolę powietrznych stanowisk dowodzenia. Samoloty te przewożą od 26 do 32 pasażerów. Z kolei C-40C mogą ich przewozić od 42 do 112, ale nie mają specjalistycznego wyposażenia łącznościowego.
Obok zadań transportu VIP czy przewozów ogólnych, Boeing ma w swojej ofercie inne propozycje zastosowania płatowców 737NG do celów wojskowych. Co godne podkreślenia, amerykański producent dysponuje w tej sferze niemal monopolem, gdyż główny konkurent w segmencie – Airbus – nie podjął wyzwania, co ma związek m.in. z brakiem zapotrzebowania ze strony potencjalnych klientów i specyfiką zamówień w Stanach Zjednoczonych.