Mirage 2000C RDI uzbrojony w pociski powietrze-powietrze średniego zasięgu Matra 530D na wewnętrznych podwieszeniach pod skrzydłami oraz małego zasięgu Magic 2, na podwieszeniach zewnętrznych.
Jednosilnikowy, jednomiejscowy samolot myśliwski Mirage F1C został zaprojektowany i zbudowany z wykorzystaniem funduszy własnych firmy Dassault, po wycofaniu się Sił Powietrznych z bardziej ambitnych programów Mirage F2 i F3. Samolot po raz pierwszy wzbił się w powietrze 23 grudnia 1966 roku. Natomiast wdrożenie do jednostek liniowych zapoczątkowano w 1973 r., najpierw w wersji podstawowej F1C, a następnie w wersji zmodernizowanej F1C-200, wyposażonej w instalację do tankowania w powietrzu, której nie miały wcześniejsze konstrukcje.
Mirage F1 był traktowany przez dowództwo lotnictwa francuskiego jako rozwiązanie przejściowe, bowiem równolegle podejmowano starania mające na celu budowę bardziej perspektywicznego samolotu bojowego, który powinien wejść do służby w granicach 1980 roku.
Pierwszym odrzutowym samolotem bojowym firmy Dassault ze skrzydłem o zmiennej geometrii był Mirage G, którego oblot przeprowadzono 18 listopada 1967 roku. Była to maszyna jednosilnikowa, dwumiejscowa – wersja Mirage F2 ze skrzydłem o zmiennej geometrii.
Samolot będący demonstratorem technologii został oceniony dobrze, dlatego już w roku następnym podpisano kontrakt na dwa kolejne prototypy, oznaczone G4-01 i G4-02, będące maszynami dwusilnikowymi, dwumiejscowymi. Miały one zostać zbudowane w ramach programu RAGEL (Reconnaissance, Attaque et Guerre Électronique Lointaine), mającego na celu stworzenie samolotu przeznaczonego do rozpoznania, wsparcia taktycznego i prowadzenia walki elektronicznej.
Pierwsze Mirage 2000C dostarczone do bazy lotniczej BA102 Dijon-Longvic nie posiadały jeszcze zamontowanego wysięgnika do tankowania w powietrzu, ani radiolokatora.
W grudniu 1969 r. szefem Sztabu Generalnego Sił Powietrznych został generał Gabriel Gauthier. Z racji pełnionej funkcji był on odpowiedzialny m.in. za określenie wymagań operacyjnych dotyczących perspektywicznego wielozadaniowego samolotu bojowego dla lotnictwa francuskiego, we współpracy z Ministerialną Delegacją ds. Uzbrojenia (DMA – Délégation ministérielle à l’armement), a zwłaszcza z Dyrekcją Techniczno-Przemysłową Aeronautyki (DTCA – Direction technique et industrielle de l’aéronautique).
W wyniku „nowego spojrzenia” wymagania taktyczno--techniczne postanowiono zmienić, mając teraz na uwadze pozyskanie przede wszystkim myśliwca przechwytującego i projekt trzeba było poddać modyfikacji. Po zmianach prototypy zostały oznaczone G8-01 i G8-02. Dwumiejscowy Mirage G8-01 został oblatany 8 maja 1971 r., natomiast ukończony jako jednomiejscowy G8-02, po raz pierwszy wzbił się w powietrze 13 lipca 1972 roku.
Ogólna ocena samolotów Mirage G8 była pozytywna (pomimo utraty w awarii pierwszego Mirage G, co miało miejsce 13 stycznia 1971 r.), ale ze względu na wysoki koszt nie skierowano ich do produkcji i nie wdrożono do eksploatacji. Co prawda, w 1973 r. podpisano kontrakt na zbudowanie prototypu Mirage G8A, będącego rozwinięciem G8 ze skrzydłem stałym, wzorowanym na użytym w Mirage F1, ale planów tych nie zrealizowano i w 1975 r. ostatecznie ten kierunek prac zamknięto.
Tymczasem, jeszcze 1 czerwca 1972 r. Sztab Generalny Sił Powietrznych zaprezentował wstępne wymagania taktyczno-techniczne dotyczące nowego, dwusilnikowego wielozadaniowego samolotu bojowego, który miał powstać w wyniku zrealizowania programu ACF (avion de combat du futur), zdolnego do wykonywania misji myśliwskich, uderzeniowych i rozpoznawczych.
Na tym etapie prac został zaprojektowany samolot określany jako Super Mirage lub inaczej Mirage 4000 – dwusilnikowa, jednomiejscowa maszyna, która była odpowiednikiem amerykańskiego myśliwca przewagi powietrznej McDonnell Douglas F-15 Eagle. Jednak ponownie wysoki koszt nowej konstrukcji, brak zainteresowania wśród stałych odbiorców francuskich samolotów oraz istnienie na rynku takich maszyn jak F-15 i MRCA (Multi Role Combat Aircraft) Tornado spowodowało rezygnację w programie ACF z tego kierunku poszukiwań optymalnego rozwiązania.
W pewnym momencie Francja rozważała nawet zakup amerykańskich maszyn! Misja pod dowództwem komandora Rougevina-Baville’a reprezentującego centrum doświadczalne CEV (Centre d’essais en vol), została w kwietniu 1976 r. wysłana do Edwards AFB w Kalifornii w celu oceny myśliwca F-15, który na tę okazję miał nawet namalowane francuskie kokardy!
W tym czasie rynek odrzutowych samolotów bojowych przeznaczonych do zwalczania środków napadu powietrznego (DA – défense aérienne), był zasadniczo podzielony na dwie kategorie: klasa samolotów 10-tonowych, masa bez podwieszonego uzbrojenia, maszyna jednosilnikowa oraz klasa samolotów 20-tonowych, masa bez podwieszonego uzbrojenia, maszyna dwusilnikowa.
O ile samoloty francuskie z rodziny Mirage w połowie lat 60. należały do czołówki zachodnich konstrukcji lotniczych, to w momencie pojawienia się amerykańskiego dwusilnikowego, dwumiejscowego McDonnell Douglas F4 Phantom II obraz ten uległ zmianie. Pierwsze podejście do programu ACF w postaci prototypów Mirage G4 i G8 ze względów finansowych nie zakończyło się sukcesem. Planowany zakup 250 egzemplarzy przekroczył zarówno możliwości Francji, jak również potencjalnych klientów.
Większość państw była w tym czasie zainteresowana samolotami jednosilnikowymi. W dniu 2 lutego 1974 r miał miejsce oblot amerykańskiego jednosilnikowego myśliwca General Dynamics (Lockheed Martin) F-16 Fightning Falcon i już 21 lipca 1975 r. cztery europejskie państwa członkowskie NATO (Belgia, Holandia, Dania i Norwegia) zgodziły się na wspólny zakup 348 nowych samolotów tego typu. Startujący w tym samym konkursie, określanym jako „kontrakt stulecia” zmodernizowany Mirage F1E wyposażony w bardziej zaawansowany radar oraz silnik SNECMA M53, przegrał z amerykańską konstrukcją.
Mirage 2000C należący do dywizjonu EC 1/12 „Picardie” w locie szkoleniowym z podwieszonym pod kadłubem dodatkowym zbiornikiem paliwa o pojemności 1300 litrów.
Zwycięstwo F-16 groziło dla Francji i jej przemysłu lotniczego możliwością utraty tradycyjnych rynków w obszarze eksportu produktów przemysłu zbrojeniowego, jako że w produkcji uczestniczą setki poddostawców elementów konstrukcyjnych, elektronicznych i uzbrojeniowych. Brak nowoczesnej maszyny przeznaczonej do wykonywania zadań obrony powietrznej oznaczał również utratę niezależności.
Dodatkowo przerwanie realizacji programu ACF wywołało zaniepokojenie u francuskiego producenta AMD-BA (Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation – ówczesna nazwa firmy), który w 1973 r. korzystając z środków własnych rozpoczął prace nad samolotami wyposażonymi w skrzydło trójkątne i silnik SNECMA M53 – jednosilnikowym (przyszły Mirage 2000) i dwusilnikowym (Mirage 4000), nazwanych – odpowiednio – MIMI (Mini Mirage) i MAMI (Maxi Mirage).
Rok później Marcel Dassault w rozmowie ze swoimi współpracownikami stwierdził, że nowy samolot ze skrzydłem trójkątnym należy wyposażyć w elektryczny, aktywny system sterowania lotem (CDVE – commandes de vol électriques), co było nowością we francuskich konstrukcjach lotniczych, który wcześniej zastosowano w F-16.
W dniu 4 listopada 1974 r. prezydent Francji Valéry Giscard d’Estaing skierował do Marcela Dassault list z aprobatą kontynuacji programu ACF pisząc o potrzebie budowy dwusilnikowego samolotu przechwytującego uznając, że obrona Francji nie może być zapewniona bez samolotu tej klasy. Jednocześnie Ministerialny Delegat ds. Uzbrojenia zwrócił uwagę, że Siły Powietrzne bez wątpienia potrzebują dwusilnikowego samolotu, ale ponieważ nie będzie już kredytu na budowę jednosilnikowego wystąpi ryzyko utraty klientów eksportowych samolotów jednosilnikowych.
Po kolejnych konsultacjach między prezydentem a Marcelem Dassault 18 grudnia 1975 r. Rada Obrony pod przewodnictwem Prezydenta Republiki postanowiła zrezygnować z pozyskania dwusilnikowego samolotu w ramach programu ACF na rzecz konstrukcji jednosilnikowej. W przypadku Mirage 4000 prezydent Valéry Giscard d’Estaing przyjmując Marcela Dassaulta w Pałacu Elizejskim powiedział, że zamówiony zostanie Mirage 2000, natomiast w przypadku Mirage 4000 rząd będzie wspierał jego eksport.
W dniu 5 lutego 1976 r. w notatce generalnej dyrekcji technicznej firmy Dassault stwierdzono, że po różnych spotkaniach z oficjalnymi służbami i podjętych ustaleniach projekt AMD-BA został zmodyfikowany w celu spełnienia wymagań Sztabu Generalnego Sił Powietrznych. Główne modyfikacje dotyczyły systemu uzbrojenia, w tym instalacji radaru dopplerowskiego z anteną o średnicy 600 mm, bardziej zaawansowanego radiolokacyjnego urządzenia identyfikacyjnego „swój-obcy” oraz stacji ostrzegania przed opromieniowaniem radiolokacyjnym.
Wszystkie te elementy zwiększyły masę systemu uzbrojenia Mirage 2000 do 1155 kg. Jednocześnie klimatyzacja i instalacja elektryczna doprowadziły do dalszego wzrostu masy o 40 kilogramów. Kolejne uzupełnienia dotyczyły odbiornika do tankowania w powietrzu, fotela wyrzucanego klasy „zero-zero”. Jednocześnie zoptymalizowano konstrukcję maszyny w związku z modyfikacjami osiągając masę (wraz z pilotem) 7295 kg.
Ustalono, że konieczny do przeprowadzenia program prób na ziemi i w powietrzu wymaga budowy czterech prototypów lotnych: trzech jednomiejscowych i pojedynczego dwumiejscowego oraz kolejnego przeznaczonego do przeprowadzania testów naziemnych (wytrzymałościowych i zmęczeniowych).
Ponadto, z inicjatywy firmy Dassault i przy współpracy wszystkich zainteresowanych poddostawców podjęto decyzję o budowie piątego prototypu lotnego w celu umożliwienia przyspieszenia działań promocyjnych na rynkach eksportowych. Oblot pierwszego prototypu miał się odbyć nie później niż 31 maja 1978 r.
W dniu 28 stycznia 1976 r. dyrektor techniczny ds. konstrukcji lotniczych Ministerstwa Obrony Francji rekomendował Dassault skorzystanie z umiejętności i doświadczenia firmy Aérospatiale (wcześniej była ona znana jako SNIAS – Société nationale industrielle aérospatiale). Współpraca pomiędzy obydwoma podmiotami została sprecyzowana 6 lutego 1979 roku. Według przyjętych założeń, co do podziału produkcji samolotów seryjnych Aérospatiale miała wykonywać strukturę części centralnej i tyłu kadłuba, ster kierunku, boczne wloty powietrza do silników, hamulce aerodynamiczne i wzierniki.
Zobacz pełny artykuł w nowym wydaniu czasopisma Lotnictwo Aviation International>>
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
