Samolot 140 (EF 140) miał być bombowcem taktycznym. Został opracowany przez niemieckich konstruktorów pod kierunkiem Brunolfa Baade w biurze OKB-1 w ZSRR po zakończeniu II wojny światowej, w oparciu o projekt samolotu bombowego Junkers EF 131.
Według zachowanej dokumentacji, rozpiętość skrzydeł Ju 287 V3 wynosiła 19,4 m, długość 18,3 m, powierzchnia nośna 58,5 m2, a ujemny skos miał wartość – 23,5° przy dodatnim wzniosie 8,5°. Za napęd odpowiadało sześć turbinowych silników odrzutowych BMW 003A zamontowanych pod skrzydłami po trzy egzemplarze na gondolę. Maksymalna masa startowa samolotu wynosiła 22 780 kg, a jego załoga mieszcząca się w opancerzonej kabinie liczyła trzy osoby (pilot, radiooperator/bombardier i strzelec). Na uzbrojenie pokładowe składały się dwa karabiny maszynowe MG 131 kal. 13 mm z zapasem 600 nabojów na lufę, umieszczone w części ogonowej w zdalnie sterowanej wieżyczce FHL 131/Z. Zapas paliwa wynosił 9060 litrów i mieścił się w pięciu zbiornikach: trzech o objętości 2070 litrów oraz dwóch mniejszych o objętości odpowiednio: 1650 (nieopancerzony) i 1200 litrów.
Samolot miał układ średniopłata o całkowicie metalowej konstrukcji. Składała się ona w 62% z aluminium lotniczego, 24% ze stali oraz w 14% z innych materiałów.
Ju 287 V3 miał przenosić następujące kombinacje uzbrojenia możliwe do umieszczenia w komorze bombowej: 2 x SC 2000 lub 4 x PC 1000 lub 4 x SC 1000 (mit Leitschirm) lub 2 x SC 1000 + 4 x SC 250 lub 2 x Hs 294 lub 1 x PC 1400 x lub 8 x SC 500 neu lub 6 x SC 500 lub 12 x SC 250 lub 32 x SC 50 lub 48 SC 50 (mit neuem Gehänge). W raporcie z 9 września 1944 r. Junkers potwierdził poprawność założeń precyzując ponadto, że udźwig 4000 kg uzbrojenia dotyczył sytuacji, gdy samolot startował z pomocniczymi silnikami rakietowymi (zasięg wynosił wówczas 1900 km). W przypadku wykonania startu wyłącznie przy użyciu silników odrzutowych, ciężar bomb musiał zostać zmniejszony do 3000 kg z uwagi na potrzebę zapewnienia akceptowalnej długości rozbiegu. Warto zwrócić uwagę na fakt, że lżejszy o tonę ładunek bomb tylko nieznacznie wpłynął na wydłużenie zasięgu samolotu, który wzrósł o 100 km (do 2000 km). Wymiary komory bombowej to: długość – 5,471 m, szerokość – 1,66 m i wysokość – 0,98 m.
Na prototypie Ju 287 V1 w sierpniu-wrześniu 1944 r. wykonano 17 lotów testowych. W trakcie jednego z lotów, na zniżaniu, samolot osiągnął prędkość 680 km/h. Maksymalna prędkość obliczeniowa wynosiła 800-850 km/h.
Prototyp Ju 287 V3 nigdy nie został ukończony, choć jego budowę być może rozpoczęto. Szeroko rozpowszechnione w publikacjach zdjęcia tej maszyny w locie są w rzeczywistości doskonale wykonanymi fotomontażami lub artystycznymi grafikami stworzonymi przez niezwykle utalentowanego, niemieckiego artystę Gerda Heumanna, często wykorzystującego w swoich dziełach motyw lotniczy, zwłaszcza ten związany z samolotami z okresu II wojny światowej. Informacja o tym, że niedokończony prototyp Ju 287 V3 trafił po wojnie do ZSRS również nie jest prawdziwa. Seria fotografii mająca rzekomo przedstawiać prototyp Ju 287 V3 na płycie lotniska podczas podwieszania lotniczej bomby kierowanej Fritz-X również nie prezentuje rzeczywiście istniejącego samolotu, lecz wykonany przez Gűntera Sengfeldera model w skali 1:15.
W literaturze poświęconej samolotom Luftwaffe można znaleźć informację, że Niemcy w połowie 1944 r. rozpoczęli budowę jeszcze trzech kolejnych prototypów Ju 287 o oznaczeniach kolejno: V4, V5 oraz V6. Ju 287 V4 w momencie zakończenia wojny miał być ukończony w 60%. Ju 287 V5 od strony konstrukcyjnej odpowiadał V3 z tą jednakże różnicą, że kabina pilotów miała zostać wyposażona w fotele katapultowe. Prototyp V6 był natomiast budowany na wypadek, gdyby V5 uległ katastrofie (poza tym od strony konstrukcyjnej miał być z nimi identyczny). Informacje te, do chwili obecnej, nie zostały jednoznacznie potwierdzone.
Niemiecko-japońską współpracę wojskową w okresie II wojny światowej charakteryzował sinusoidalny przebieg. Główny akt prawny normujący tę kwestię, podpisany 5 marca 1941 r. przez Adolfa Hitlera dekret o wzajemnej wymianie osiągnięć w zakresie techniki wojskowej, niewiele zmienił w tym aspekcie. W pierwszej połowie wojny okresy względnej stagnacji przeplatały się z dłuższymi bądź krótszymi epizodami wzmożonej aktywności, lecz do końca 1943 r. namacalnych efektów kooperacji nie było wiele, nie licząc wysłania przez Niemców do Japonii pewnej liczby łamaczy blokad lub sprzedaży pojedynczego czołgu ciężkiego Pz.Kpfw. VI Tiger, który i tak nigdy nie dotarł do Japończyków. Od 1944 r. sytuacja uległa jednak dość wyrazistej zmianie, i oba kraje znacznie zintensyfikowały działania na rzecz wspólnej wymiany wojskowej myśli technicznej, które kontynuowano już do końca wojny (kapitulacji III Rzeszy).
W grudniu 1944 r. do Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy wpłynęło pismo japońskiego attaché wojskowego przebywającego w Berlinie, generała Kazuo Otaniego, z pytaniem o możliwość sprzedaży państwu japońskiemu licencji na produkcję bombowców Ju 388 i Ju 488 oraz ciężkiego samolotu transportowego Ju 390 (tak go określono), a także kilku typów innego sprzętu i wyposażenia, jak chociażby silników Junkers Jumo 222 E/F. List Otaniego został przesłany do zakładów Junkersa w Dessau, ponadto RLM dołączyło do korespondencji pismo zezwalające firmie na dokonanie transferu technologii wraz z poleceniem przygotowania odpowiedniej dokumentacji. Urzędnicy z Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy uczynili w nim również adnotację o możliwości zaoferowania (sprzedaży) Japończykom wszelkich materiałów projektowych dotyczących samolotów Ju 248 (myśliwiec rakietowy), Ju 635 (samolot rozpoznawczy dalekiego zasięgu z napędem tłokowym) oraz Ju 287 (bombowiec odrzutowy), jeśli tylko ci będą nimi zainteresowani.
W celu lepszego rozpoznania wyposażenia niemieckich sił powietrznych, 20 stycznia 1945 r. lotnisko w Brandis zostało odwiedzone przez japońską delegację, której przewodniczył Otani. Wysłannicy z Kraju Kwitnącej Wiśni byli zainteresowani kilkoma typami maszyn tam się znajdujących, jednak z ostateczną decyzją dotyczącą ewentualnych zakupów musieli wstrzymać się do czasu otrzymania stosownej dyspozycji z Tokio. Na początku lutego 1945 r. dwaj pracownicy Referatu Sprzedaży Międzynarodowej zakładów Junkers, Műhlen i Scheibe, poinformowali RLM, że Japończycy dość niespodziewanie postanowili zakupić dokumentację do dwóch typów samolotów, tj. Ju 248 i Ju 287, przy czym ten ostatni był dla nich absolutnym priorytetem.
Po błyskawicznym uzgodnieniu szczegółów transakcji, Niemcy do 15 lutego 1945 roku przygotowali do transportu całą dokumentację projektową. To, w jaki sposób i kiedy miała ona zostać dostarczona do Japonii pozostaje na razie nieznane. Wiadomo natomiast, że do finalizacji transferu technologii na pewno nie doszło, ponieważ przygotowane materiały w całości spaliły się nocą z 7 na 8 marca 1945 r. podczas jednego z nalotów przeprowadzonych przez RAF. Miejsce, w którym się to stało, nie zostało dotychczas ustalone.
Omówione w pierwszej dekadzie lipca 1944 r. przez Erharda Milcha i kierownictwo Junkersa wstępne plany dotyczące wielkości produkcji Ju 287 zakładały zbudowanie stu docelowych samolotów odpowiadających konstrukcyjnie prototypowi Ju 287 V3. Linie montażowe Junkersa w Dessau nie były w stanie same zaspokoić tak dużego zapotrzebowania, ponieważ naloty alianckie znacznie uszczupliły ich możliwości produkcyjne. Założono więc, że elementy samolotu – poza rodzimą fabryką – będą wytwarzane także w filiach przedsiębiorstwa oraz firmach współpracujących mieszczących się m.in. w Aschersleben, Bernburgu, Halberstadt, Lipsku, Wrocławiu i Schönebeck. Nie wskazano miejsca, w którym miał następować montaż końcowy. Zarzucenie prac nad Ju 287 we wrześniu 1944 r. jednoznacznie przekreśliło te plany.
8 lipca 1944 r. w RLM przyjęto obszerny program dotyczący przebudowy organizacyjnej niemieckich jednostek lotniczych, który miał się zakończyć pod koniec 1945 roku. Reorganizacji planowano poddać również lotnictwo bombowe, którego trzon miał składać się z 31 pułków bombowych. Dwa z nich zamierzano wyposażyć łącznie w siedemdziesiąt dwa Ju 287, po trzydzieści sześć na każdy. Organizacja pierwszego miała zakończyć się w maju 1945 r., a drugiego do końca grudnia. Zaprzestanie prac na Ju 287 sprawiło, że założenia programu względem tego samolotu stały się nieaktualne.
Wczesnym popołudniem 31 maja 1944 r. z lotniska w Mount Farm w hrabstwie Oxfordshire wystartował samolot rozpoznawczy Spitfire Mk XI pilotowany przez por. Charlesa F. Parkera. Samolot wyposażony był w aparaty fotograficzne, a celem jego misji było rozpoznanie Szczecina i okolic w poszukiwaniu obiektów mogących stać się celami nalotów bombowych. Podczas przelotu nad Niemcami na wysokości 11 000 m brytyjski pilot znalazł się w pewnym momencie nad ośrodkiem badawczym (Erprobungsstelle) w Rechlinie, wykonując serię zdjęć. Po powrocie do bazy materiał zdjęciowy został poddany szczegółowej analizie przez jednostkę wywiadu, której analitycy odkryli kilka interesujących rzeczy. Obok ujęć stojących na ziemi czterosilnikowych bombowców ciężkich B-17, zestrzelonych bądź uszkodzonych przez myśliwce Luftwaffe lub artylerię przeciwlotniczą a następnie przejętych i wyglądających na wyremontowane, ich uwagę przykuły fotografie przedstawiające samolot o bardzo nietypowym kształcie.
Jak napisano w raporcie podsumowującym zebraną dokumentację: Najbardziej unikalną cechą samolotu były ostre, skośne do przodu skrzydła oraz bardzo długi i gruby kadłub. Brak zarysowanych gondoli silnikowych wskazuje, że może to być odrzutowiec lub szybowiec1. Długość samolotu oszacowano w przedziale od 59,5 do 61 stóp (18,14 do 18,59 m), a rozpiętość skrzydeł w zakresie od 65 do 67,5 stóp (19,81 do 20,57 m). Po uśrednieniu tej drugiej wartości, nowoodkrytej maszynie nadano kryptonim „Rechlin 66” (składała się na niego nazwa miejsca, w którym po raz pierwszy zauważono maszynę oraz rozpiętość skrzydeł liczona w stopach). Aliancki wywiad nie potraktował niemieckiej maszyny jako szczególnie niebezpiecznej broni. Zakwalifikował ją jako płatowiec bardzo interesujący od strony konstrukcyjnej, ale będący najpewniej samolotem doświadczalnym.
Identyfikacja nowej maszyny skłoniła analityków wywiadu do ponownego przejrzenia archiwalnych materiałów fotograficznych pochodzących z wcześniejszych misji rozpoznawczych nad Rechlinem. Jak się okazało, była to bardzo dobra decyzja. Przeglądając jeszcze raz teczkę lotu przeprowadzonego 19 kwietnia 1944 r. przez załogę samolotu rozpoznawczego Mosquito w skład której wchodzili sierż. L. G. Oliver oraz G. Yeats odkryto, że jednym z uwiecznionych wówczas na zdjęciach samolotów był „Rechlin 66”.
Zobacz więcej materiałów w pełnym wydaniu artykułu w wersji elektronicznej >>
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
