Wizualizacja samolotu tankowania powietrznego LMXT. Rys. Lockheed Martin

Siły powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF) rozpoczęły program KC-Y, którego celem jest wdrożenie „pomostowych” samolotów tankowania powietrznego. Mają one wypełnić lukę pomiędzy realizowanym obecnie programem KC-X, czyli zakupem samolotów Boeing KC-46A Pegasus, a kolejnym programem – AAR (Advanced Air Refueling) – którego celem będzie wdrożenie całkowicie nowych, trudno wykrywalnych dla radarów latających cystern. Na rynku istnieją tylko dwie konstrukcje, które „z marszu” mogą wziąć udział w programie KC-Y – Boeing KC-46A oraz Airbus A330 MRTT (Multi Role Transport Tanker). Zapowiada się więc kolejne starcie gigantów, podobnie jak miało to miejsce podczas wyboru oferty w programie KC-X.

Przedstawiciele USAF po raz pierwszy wspomnieli o chęci pozyskania „pomostowych” samolotów tankowania powietrznego pod koniec 2020 r. Kwestia szybkiego odmłodzenia posiadanej przez USAF floty latających cystern staje się coraz bardziej nagląca. Program KC-X zakłada zakup jedynie 179 KC-46A. Finansowanie ich zakupu ma być zagwarantowane do roku fiskalnego 2027. Produkcja seryjna KC-46A realizowana jest w ramach 13 transz, a ostatnie egzemplarze mają zostać dostarczone USAF w 2029 r. W kwietniu 2021 r. Boeing dostarczył USAF 45. egzemplarz KC-46A. Tempo produkcji ustalone na 14 szt. rocznie nie jest jednakże równomierne, ze względu na pojawiające się różnego rodzaju problemy technologiczne. USAF posiadają ok. 50 KC-10A oraz ok. 390 KC-135R i T. Średnia wieku tych ostatnich wynosi blisko 59 lat. Gdy ostatnie KC-135 zostaną wycofane będą miały ponad 70 lat. Ich eksploatacja staje się coraz trudniejsza i droższa. KC-46A zastępują sukcesywnie KC-10A, i dopiero w przyszłym roku zaczną zastępować KC-135.

KC-46A jest zbyt mało, a ich tempo wdrażania do służby jest zbyt powolne. Co więcej, nie osiągnęły one jeszcze pełnej gotowości operacyjnej. Wynika to z całej listy problemów technicznych i niedociągnięć produkcyjnych jakie napotkano w czasie realizacji programu. Boeing musi przede wszystkim rozwiązać problem nie działającego właściwie, zdalnego systemu obserwacji RVS (Remote Vision System) wykorzystywanego przez operatorów sztywnego bomu do przekazywania paliwa. Wykorzystywane obecnie w systemie RSV kamery zniekształcają oglądany obraz i nieadekwatnie reagują na zmiany oświetlenia. Utrudnia to precyzyjne sterowanie bomem i może doprowadzić do uszkodzenia samolotu pobierającego paliwo. Wdrożenie docelowego systemu RVS, w tzw. wersji 2.0, ma zostać zrealizowane w latach 2023–2024. Jeśli system spełni oczekiwania, to dopiero wówczas USAF uznają, że latające cysterny KC-46A są w pełni gotowe do działań operacyjnych.

Drugi problem dotyczy zbyt dużych oporów towarzyszących wysuwaniu się teleskopowego bomu, co utrudnia pobieranie paliwa przez mniejsze i lżejsze samoloty. Wśród innych problemów trapiących w ostatnich latach program znalazły się takie jak: przeciekająca instalacja paliwowa, wadliwie działająca radiostacja wysokiej częstotliwości (HF), zbyt długi czas uzyskiwania gotowości przez pokładowy system produkcji gazu niwelującego opary w zbiornikach paliwa (OBIGGS), zanieczyszczone odpadami poprodukcyjnymi zbiorniki paliwa czy odnajdywane zamknięte pod poszyciem śmieci, a nawet narzędzia. Boeing boryka się z problemami, które nie powinny zaistnieć w przypadku tak dużego i doświadczonego koncernu zbrojeniowego. Kłopoty napotkane w czasie realizacji programu KC-46A mogą dziwić szczególnie w zestawieniu z sukcesem jakim jest program budowy przez Boeinga morskich samolotów patrolowych P-8A Poseidon. A przecież obydwie te platformy budowane są na bazie cywilnych samolotów pasażerskich. Zgodnie z zawartym z USAF kontraktem Boeing ponosi wszelkie kary finansowe naliczane z powodu opóźnień i problemów technicznych programu. W 2011 r. Boeing otrzymał kontrakt o wartości 4,9 miliarda USD na produkcję i dostawę samolotów KC-46A. W bieżącym roku suma naliczonych Boeingowi kar finansowych doszła już właśnie do kwoty 4,9 mld USD. Problemy Boeinga sprawiły, że w ostatnim czasie wielu kongresmanów amerykańskich zaczęło tracić cierpliwość. Pojawiły się głosy o zmniejszeniu puli KC-46A, a nawet o zakupie całkowicie nowej konstrukcji.

W połowie czerwca br. USAF wystosowały wstępne zapytanie do producentów w związku z programem KC-Y. Zapowiedziały wybór oferty na zasadzie pełnego i otwartego przetargu. Ogólnie siły powietrzne chciałyby kupić 140-160 samolotów tankowania powietrznego. Ich dostawy miałyby być realizowane w tempie do 15 egzemplarzy rocznie. Osiągnięcie gotowości operacyjnej przez nową flotę przewidywane jest na 2029 r. USAF oczekują konstrukcji „nierozwojowej”, co oznacza, że pod uwagę będą brane samoloty będące już w produkcji – takie, które nie będą wymagały dodatkowego (czytaj: czasochłonnego i kosztownego) programu rozwoju.

19 lipca br. USAF wystosowały oficjalną prośbę o informacje (RFI – Request For Information) dla programu KC-Y. Samolot oprócz wykonywania zadań przekazywania paliwa w powietrzu ma mieć również możliwość transportu ładunków, pasażerów oraz noszy. Siły powietrzne są szczególnie zainteresowane możliwością ewentualnego dodatkowego zwiększenia zapasu przenoszonego przez samolot paliwa. W sferze zainteresowań USAF jest też możliwość instalacji systemów ostrzegających i defensywnych, zaawansowanych systemów łączności, dowodzenia i kontroli (C2) oraz możliwość włączenia przyszłej platformy w budowany obecnie zaawansowany system zarządzania polem walki (ABMS – Advanced Battle Management System). USAF pytają również o szczegóły systemu zdalnej obsługi bomu i jego efektywności podczas prowadzenia dzienno-nocnych operacji.