20 grudnia ub.r. w kijowskich zakładach firmy Antonow odbyła się uroczystość prezentacji prototypu lekkiego samolotu transportowego An-132D. Wydarzenie to uświetnili swoją obecnością m.in. prezydent Ukrainy Petro Poroszenko i książę Turki Saud Mohammed Al Saud. Powstanie tej maszyny jest wynikiem globalnych zmian geopolitycznych, w tym na Ukrainie. Mimo tych zmian, także mentalnych, sposób realizacji programu przypomina to, czego świadkami byliśmy w pierwszej połowie lat 90. XX w., kiedy rozpadło się ZSRS, a na jego gruzach powstawała Federacja Rosyjska, Białoruś, Ukraina oraz inne państwa postsowieckie i ich przemysły obronne.

Euromajdan i ucieczka prezydenta Wiktora Janukowycza doprowadziły do zmiany władzy w Kijowie i wyraźnego przeorientowania polityki na kierunek zachodni. Niemal równocześnie doprowadziło to do rosyjskiej aneksji Krymu oraz konfliktu zbrojnego w Donbasie, w którym przeciw nowej władzy wystąpili wspierani przez Rosję separatyści. Konsekwencją tych wydarzeń było zamrożenie stosunków gospodarczych i wymiany handlowej na linii Kijów–Moskwa (przynajmniej na szczeblu oficjalnym). Jednym z sektorów przemysłu, który najmocniej to odczuł był kompleks obronno-lotniczo-kosmiczny. Pomimo wielu lat działania w warunkach niepodległości Ukrainy, większość tamtejszych przedsiębiorstw tego sektora było istotnymi kooperantami kompleksu wojskowo-przemysłowego Federacji Rosyjskiej i uczestniczyło w programach modernizacyjnych rosyjskich sił zbrojnych. Z kolei ich produkcja na rynek lokalny i eksport była uzależniona od dostaw materiałów i komponentów z Rosji. Jedną z takich firm były właśnie ANTK im O. Antonowa/GP Antonow, które przez ostatnie lata nieprzerwanie współpracowały z partnerami z Rosji choćby w takich programach, jak: rodzina odrzutowych samolotów komunikacji regionalnej An-148/158, turbośmigłowy samolot pasażersko-transportowy An-140 (zakupiło je także Ministerstwo Obrony FR i upatrywano w nich potencjalnych następców rodziny An-26) czy przede wszystkim średni samolot transportowy An-70 (następca An-12 o  lepszych parametrach od Airbusa A400M). Zamknięcie rynku rosyjskiego, a tym samym więzów kooperacyjnych, spowodowało zamrożenie licznych prac – także obejmujących montaż już zamówionych maszyn. Sytuacja stała się na tyle napięta, że przed Antonowem stanęło widmo upadku. Na szczęście pozostała możliwość eksportu, w tym także know-how, co na krótką metę mogło poprawić sytuację firmy. Niejako siłą rozpędu ukończono w 2014 r. i rok później oblatano prototyp średniego samolotu transportowego An-178, jednak dalsze losy tego programu nie napawają optymizmem – spora część jego zespołów pochodzi z Rosji. Do końca 2015 r. udało się zmontować kadłub drugiego prototypu, który nie został jednak w pełni skompletowany do końca ubiegłego roku. Jedynym sukcesem było rozpoczęcie prób w locie docelowych silników Progress D-436-148FM.

Pierwszy An-132D w czasie montażu w zakładach Antonowa w Kijowie (maj 2016 r.).

Wobec niekorzystnej sytuacji politycznej, nowe kierownictwo zrestrukturyzowanego GP Antonow rozpoczęło poszukiwania partnerów zagranicznych, którzy dysponując odpowiednimi funduszami mogliby zapewnić dalsze funkcjonowanie i rozwój przedsiębiorstwa dzięki przejęciu wciąż unikatowych rozwiązań, technologii i know-how. Bardzo szybko ową „promocję” wykorzystały Chiny – 30 sierpnia 2016 r. doszło do podpisania listu intencyjnego z Aerospace Industry Corporation of China (AICC), obejmującego ewentualne dokończenie z chińskich środków drugiej maszyny typu An-225 Mrija, którego budowę wstrzymano w 1993 r., a później uruchomienie montażu superciężkiego samolotu transportowego w Chinach. Wcześniej specjaliści Antonowa brali aktywny udział w opracowaniu projektu i przygotowaniu dokumentacji chińskiego samolotu transportowego Y-20.

Podjęto próby zainteresowania współpracą także polskie przedsiębiorstwa lotnicze, które mogłyby uczestniczyć w adaptacji lekkich samolotów transportowych Antonowa do potrzeb rynków państw zachodnich, a nawet uczestniczyć w ich produkcji. W tym przypadku problemem był brak porozumienia w sprawie wysokości udziałów, które mieliby wnieść ewentualni polscy partnerzy, tym bardziej, że projekt nie miał zabezpieczenia w postaci zamówień.

Ukończony An-132D z otwartą rampą ładunkową, warto zwrócić uwagę, że standard wykończenia ładowni jest daleko lepszy, niż w większości samolotów powstających dotąd w państwach postsowieckich.

Znacznie skuteczniejsi okazali się być jednak Saudyjczycy. Władcy tego królestwa coraz głośniej deklarują potrzebę uzyskania samowystarczalności w dziedzinie produkcji zbrojeniowej. Pomimo gigantycznych środków przeznaczanych corocznie na zakupy uzbrojenia, większość trafia do zachodnich koncernów, które nie są zainteresowane lokowaniem swej produkcji w saudyjskim przemyśle. W związku z tym podjęto starania o uzyskanie zaawansowanych rozwiązań i technologii wojskowych na, borykającej się z kryzysem ekonomicznym, Ukrainie, której rozbudowany przemysł zbrojeniowy podtrzymuje ogromnym wysiłkiem zdolności interesujące dla wielu potencjalnych odbiorców zagranicznych. Jednym z pierwszych ukraińsko-saudyjskich  projektów był rakietowy system operacyjno-taktyczny Grom-2, który został wsparty przez Rijad kwotą 40 mln USD. Przed kilkoma laty w mediach pojawiły się informacje o potencjalnym zainteresowaniu przez Arabię Saudyjską kupnem w Rosji systemu Iskander-E, jednak obecnie plany te zostały oficjalnie zarzucone na rzecz współpracy z Ukrainą.

Kolejnym ujawnionym wspólnym projektem jest właśnie An-132D. Stosowna umowa pomiędzy firmami GP Antonow i Taqnia Aeronautics została podpisana w maju 2015 r. Na jej mocy prace projektowo-konstrukcyjne miał wykonać zespół Antonowa, a później przekazać dokumentację stronie saudyjskiej. Jako bazę wybrano płatowiec udanego samolotu transportowego An-32, a partnerami przemysłowymi w przedsięwzięciu miały zostać liczne firmy zachodnie. Pełnia praw intelektualnych do An-132D przypaść miała Arabii Saudyjskiej, a strona ukraińska zapewniła sobie możliwość samodzielnego marketingu maszyny i produkcji także na rynki państw trzecich. Porozumienie uruchomiło także finansowanie, wstępna transza objęła 150 mln USD. Pozwoliła ona na zapoczątkowanie prac projektowych, a także rozpoczęcie rozmów z potencjalnymi dostawcami wyposażenia.

Kabina w standardzie „szklany kokpit”, większość wyposażenia dostarczyły firmy amerykańskie.

Obok standardowej wersji transportowej, od początku zakładano możliwość budowy wariantów specjalistycznych – większość z nich ma powstać na terenie nowej fabryki w Arabii Saudyjskiej. Potencjalne zapotrzebowanie na taki samolot określono na 900 egzemplarzy w ciągu 20 lat.

Projekt techniczny został zamknięty w styczniu 2016 r. Ostatecznie wśród kooperantów i poddostawców znalazły się czołowe firmy zachodnie: Pratt & Whitney Canada dostarczyć miał silniki PW150, Dowty sześciołopatowe śmigła R408, Honeywell awionikę pokładową, a układy klimatyzacji i podtrzymywania życia Zodiac Aerospace i Liebherr. Spora część instalacji i systemów pokładowych dostarczają firmy ukraińskie, skupione w koncernie UkrOboronProm. Według strony ukraińskiej, całkowicie wykluczono poddostawców rosyjskich – ma to dać pewność, że projekt nie napotka podobnych problemów, jak inne konstrukcje Antonowa znajdujące się obecnie w ofercie. Co ciekawe, kolejne porozumienie dwustronne, zawarte w lutym 2016 r., otwiera drogę do przeniesienia produkcji do Arabii Saudyjskiej i modyfikacji z wykorzystaniem zachodnich elementów wyposażenia kolejnych dwóch typów samolotów – pasażerskiego An-148 i transportowego An-178. W obydwu przypadkach można stwierdzić, z dużą dozą prawdopodobieństwa, że wszystko będzie zależało od sukcesu An-132D i możliwości zastąpienia kooperantów rosyjskich zachodnimi.

Proces montażu kadłuba prototypu zakończono u Antonowa w kwietniu 2016 r. Kolejne miesiące zajął montaż wyposażenia i pierwsze próby naziemne, które przeprowadzono jeszcze przed 20 grudnia, kiedy miała miejsce pierwsza oficjalna prezentacja maszyny. Po raz kolejny roll-out na podkijowskim lotnisku stał się ważnym wydarzeniem polityczno-patriotycznym, które zgromadziło w zakładach licznych gości.

Uroczyste wytoczenie z hali montażowej, widoczne sześciołopatowe śmigła firmy Dowty.

Oblot prototypu planowany jest na marzec, a jeszcze przed końcem roku trafić ma on do Arabii Saudyjskiej w celu zaprezentowania decydentom i potencjalnym klientom. Wstępne zamówienie ze strony Sił Zbrojnych Arabii Saudyjskiej opiewa na sześć egzemplarzy w wersji transportowej. Obecnie tamtejsze lotnictwo nie ma tak małych maszyn transportowych, opiera swe zdolności na licznej flocie średnich samolotów  Lockheed Martin C-130H Hercules (w linii 33), a dodatkowo cały czas Rijad rozważa zakup przynajmniej 20 nowych C-130J. Obok An-132D rozbudowa potencjału transportowego może objąć także zakup „znacznej liczby” ciężkich śmigłowców transportowych Boeing CH-47F Chinook (na co wydała już zgodę administracja amerykańska). Na początku grudnia ubiegłego roku strona saudyjska poinformowała także o zainteresowaniu dwoma wersjami specjalistycznymi – walki radioelektronicznej i rozpoznawczej na bazie An-132D, które zastąpiłyby specjalne wersje amerykańskich Beechcraftów King Air 350.

Nowy An-132D, pomimo zastosowania licznych komponentów zachodnich, nadal pozostaje kolejnym ogniwem w linii rozwojowej An-26.

27 grudnia 2016 r. prezes koncernu UkrOboronProm, do którego należy GP Antonow, poinformował, że prezentacja An-132D spotkała się z dużym zainteresowaniem potencjalnych klientów z Afryki, Ameryki Południowej i Bliskiego Wschodu. Nie może to dziwić – samoloty rodziny An-26 trafiły od połowy lat 70. XX w. do eksploatacji w kilkudziesięciu państwach świata. Pomimo rosnącej dominacji w tym segmencie rynku europejskiego samolotu Airbus C295M/W, cały czas są w nim nisze, które mogą wypełnić dostawcy tańszych konstrukcji tej samej klasy ładowności. Renoma Antonowa, w połączeniu z saudyjskimi funduszami i brakiem rosyjskich komponentów, może spowodować zmazanie „piętna” ciążącego na Ukrainie jako nierzetelnego partnera biznesowego. Ewentualny sukces programu, obejmujący uruchomienie produkcji seryjnej w Arabii Saudyjskiej, może dać mu impuls do dalszego rozwoju. Jak pokazuje choćby przykład C295M, sukces odmiany transportowej może zaowocować opracowaniem kolejnych wersji specjalistycznych, zamówionych przez konkretnych klientów. Oczywiście nie należy popadać w hurraoptymizm, gdyż jeszcze za wcześnie na określenie potencjalnych szans rynkowych ukraińsko-saudyjskiej konstrukcji. Obecnie na rynku lekkich samolotów transportowych istnieją w zasadzie tylko dwaj gracze zachodnioeuropejscy – Airbus Military i Leonardo-Finmeccanica. Raczej nie zagrożą im Rosjanie, promujący Iła-112W, który swój pierwszy lot miałby wykonać w połowie bieżącego roku, a jego produkcja seryjna miałaby zostać uruchomiona w 2019 r.

W bieżącym roku planuje się oblot i przeprowadzenie zasadniczych prób w locie, co pozwoli na przelot maszyny do Arabii Saudyjskiej, gdzie ma zostać uruchomiona jej linia produkcyjna.

Jak już wspomniano na wstępie, sprzedaż know-how przez ukraińskie przedsiębiorstwa sektora obronnego nie jest niczym nowym. Wcześniej na podobny pomysł wpadli Rosjanie na początku lat 90. XX w. – poskutkowało to przyspieszeniem rozwoju potencjału militarnego Chińskiej Republiki Ludowej, która na ogromną skalę wykorzystywała rosyjskie wzory uzbrojenia i wyposażenia, ich dokumentację, a nawet konstruktorów. Mniej lub bardziej skorzystały na tym także inne państwa – Republika Korei, Iran czy Indie. O ile w przypadku Rosji sprzedaż gotowych rozwiązań i technologii została mocno przyhamowana po dojściu do władzy Władimira Putina i poprawie sytuacji ekonomicznej w XXI wieku, co jednocześnie umożliwiło skierowanie funduszy na rozwój własnych sił zbrojnych, to w przypadku Ukrainy nie możemy spodziewać się podobnego scenariusza. Wewnętrzna niestabilność, obca interwencja, brak silnej władzy centralnej i znaczny wpływ na gospodarkę i politykę oligarchów, patrzących przede wszystkim przez pryzmat własnych zysków, nie wróżą niczego dobrego dla dalszego rozwoju  Antonowa, a także innych firm sektora zbrojeniowego.

[table type="table-striped"]

Dane taktyczno-techniczne An-132D (deklarowane)

[/table]

Autor: Łukasz Pacholski

Fotografie: Oleg Biełakow