Lekki czołg piechoty R35 (na zdjęciu) postał w połowie lat trzydziestych ubiegłego wieku, jako następca pamiętających jeszcze czasy pierwszej wojny światowej czołgów Renault FT-17.
W momencie, gdy nad Wisłą kształtowano założenia przywołanego planu, we Francji czołgi lekkie nowych wzorów stopniowo zastępowały pamiętające jeszcze Wielką Wojnę pojazdy Renault FT 17. Poza czołgami piechoty opracowano tam również maszyny mające swą mobilnością odpowiadać wymaganiom kawalerii, np. lekki Hotchkiss H35. Obserwowane przez Polaków wozy bojowe nie stanowiły jednak przez dłuższy czas poważniejszego, handlowego obiektu zainteresowania, ustępując tutaj miejsca zdecydowanie potrzebniejszemu sprzętowi przeciwlotniczemu. Wyjątkiem był wyraźnie wyróżniający się szybkością i uzbrojeniem wóz produkcji Société d’Outillage Méchanicque et d’Usinage d’Artillerie (SOMUA) czyli posiadający 47 mm armatę czołg średni Somua S35.
Kiedy w Polsce dział czołgów lekkich był jeszcze zdominowany przez Vickersa Mk E Alternative A i B, a prace nad krajowym 7TP ograniczały się do wozu dwuwieżowego we Francji opracowywano już nowy czołg lekki mający w przyszłości zastąpić wysłużone i nienowoczesne już Renaulty FT 17. W toku prac w latach 1932-34 kilkukrotnie zmieniano wytyczne, którym odpowiadać miał nowy czołg, jednak ostatecznie w czerwcu 1934 r. podjęto decyzję o wyborze i rozpoczęciu produkcji nowego typu gąsienicowego wozu bojowego lekkiego piechoty. Ówczesna, pełna nazwa tej maszyny brzmiała Char légere Renault R35 Modèle1935, a dziś najczęściej opisuje się ją tylko skrótowo czołg R35 lub Renault R35. Pomyślana od początku dla piechoty gąsienicowa konstrukcja odpowiadała potrzebom przypisanej jej broni i obowiązującej po zakończeniu Wielkiej Wojny doktrynie. Niewielka prędkość i przeciętny zasięg nie stanowiły tutaj problemu, liczył się bowiem pancerz oraz umieszczenie w wieży odpowiednio silnego i szybkostrzelnego uzbrojenia. Pierwszy egzemplarz nowej maszyny, jeszcze pod oznaczeniem Renault ZM i z pancerzem grubości 30 mm, zjechał z taśmy produkcyjnej podparyskich zakładów La Société Anonyme des Usines Renault jeszcze przed końcem 1934 r.
Po krótkich testach na przyzakładowym poligonie w Boulogne-Billancourt prototyp przekazano do wojskowego ośrodka w Mourmelon. Szybko zarządzono zwiększenie grubości pancerza do 40 mm, co doprowadziło do wzrostu masy pojazdu z 6 do 9 t. Wiosną 1935 r. w prototypie zamontowano też nową, większą i cięższą, niż pierwotna wieżę typu APX, opracowaną przez Ateliers de Construcion de Puteaux. Cechą charakterystyczną konstrukcji APX były przyrządy obserwacyjne, tzw. episkopy typu E2B dające możliwość obserwacji pola o szerokości 28o. Ważący 1400 kg element to już konstrukcja dwubroniowa, z armatą półautomatyczną typu SA 18 modèle 1934 kal. 37 mm oraz chłodzonym powietrzem karabinem maszynowym Reibel modèle 1931. Po odbyciu testów już z nową wieżą, jeszcze w pierwszej dekadzie kwietnia 1935 r., zapada decyzja o zamówieniu pierwszej partii seryjnej.
Kadłub czołgu składał się z kilku łączonych ze sobą odlewanych elementów, a nie jak poprzednio z walcowanych i utwardzanych powierzchniowo płyt pancernych łączonych nitami na stelażu z kątowników. Zagadnienia takie jak dobór materiałów ich temperatura czy sposób obróbki miały istotne znaczenie dla trwałości przyszłego pancerza. Okazało się, że kadłub wykonany według nowej technologii, pomimo zwiększonej grubości, nie posiada oczekiwanej odporności na ostrzał. Przeprowadzone latem 1937 r. strzelania z armaty przeciwpancernej kal. 25 mm (zaledwie) dostarczyły odpowiednich dowodów, jednak nie był to w owym czasie argument, który mógłby zagrozić rozwiniętej już produkcji R35. Technologia odlewnicza miała też pozwolić na obniżenie kosztów produkcji nowego czołgu piechoty.
Niestety sporządzone jeszcze w pierwszej połowie lat trzydziestych kalkulacje, mówiące o cenie przewidywanej na 100 00,00 franków za sztukę, okazały się nierealne. W toku produkcji cena jednostkowa niemal podwoiła się, a po dewaluacji franka francuskiego i odejściu od tzw. złotego standardu na przełomie 1936/37 r. osiągnęła trzykrotność zakładanej wartości. Wśród najdokuczliwszych problemów wieku dziecięcego, z którymi przy budowie swoich prototypów zmagali się zarówno francuscy jak i polscy inżynierowie, wymienić można odparzające się rolki bieżne czy awaryjne silniki o zbyt małej mocy i skłonności do przegrzewania się.
Drugiego września 1936 r. Generalny Inspektor Sił Zbrojnych, jeszcze w stopniu generała dywizji, Edward Rydz-Śmigły przy udziale szefa Sztabu WP gen. bryg. Wacława Stachiewicza wziął udział w prezentacji pary czołgów Renault D1 oraz Renault R35. Cztery dni później, 6 września, podpisano w podparyskim pałacu Rambouillet niezwykle istotne dla Wojska Polskiego porozumienie. W myśl jego zapisów, będąca w owym czasie jedną z czołowych europejskich potęg militarnych, Francja udzieliła Polsce dwumiliardowego kredytu na modernizację i rozbudowę sił zbrojnych.
Z kwoty około miliarda franków początkowo miały zostać kupione m.in. dalekonośne armaty kal. 155 mm oraz pilnie potrzeby sprzęt przeciwlotniczy – armaty, reflektory, nasłuchowniki, optyka itp. (więcej na ten temat zobacz w: „Zamknąć górny pułap. Polska ciężka artyleria przeciwlotnicza 1930-1939”, „Wojsko i Technika Historia”, numer specjalny 4/2018, 5/2018 i 1/2019).
Przez kolejne dwa lata trwać będą zabiegi dotyczące urzeczywistnienia kredytowanych oczekiwań, jednak trudne do pogodzenia interesy obu stron ostatecznie nie pozwolą na ustalenie nawet częściowo satysfakcjonującego rozwiązania. Na przełomie lipca-sierpnia 1938 r. sprawa zakupu materiału przeciwlotniczego uznana zostanie przez polskiego attache wojskowego w Paryżu, pułkownika Wojciecha Fydę za przegraną. Równocześnie, wobec coraz bardziej skomplikowanej sytuacji geopolitycznej w Europie środki z kredytu przyjdzie zagospodarować na drugorzędnych dotychczas kierunkach.
9 i 10 stycznia 1937 r. dyskutujący sprawę czołgów dla Wojska Polskiego Komitet do Spraw Uzbrojenia i Sprzętu (KSUS) przyjmuje zespół tzw. warunków optymalnych dla nowego typu lekkiego czołgu bojowego. Poza wagą około 10 t i sprzężonym w wieży uzbrojeniem ciężki karabin maszynowy + działo kal. 37 mm pojazd mający stanowić uzupełnienie dla 7TP powinien na drodze osiągać prędkość do 45 km/godz., a na szosie 15 km/godz. Dolnej granicy opancerzenia nie podano, choć w miejscach najbardziej podatnych na ostrzał powinno ono wynosić nie mniej niż 25, a najlepiej 30 mm. Ponadto wskazano na zdolność do przekraczania rowów na poziomie dwóch metrów, zapas materiałów pędnych na 12 godzin pracy oraz trzyosobową załogę.
Najbardziej realna z importowych propozycji czyli francuski Renault R35 odpowiadał tym wymogom tylko częściowo – głównie jeśli mowa o grubości pancerza i ogólnej małej sylwetce pojazdu. Prędkość maksymalną na poziomie około 20 km/godz. i zapas paliwa na 8 godzin (w rzeczywistości mniej) uznawano w Polsce za dostateczne i akceptowalne warunkowo z punktu widzenia najważniejszego zadania stawianego przed tzw. czołgami bojowymi. Zadaniem tym było współdziałanie z piechotą w natarciu na przygotowanego i umocnionego przeciwnika. Uwzględniając jednak płynące z Hiszpanii informacje, na czoło wysuwała się coraz bardziej odporność pancerza, która miała rekompensować znane już niedomagania francuskiego modelu.
W tej sytuacji, w pierwszej połowie 1937 r. KSUS, uznał za możliwe warunkowe przyjęcie wozów R35 do uzbrojenia w ramach przewidzianych styczniową uchwałą batalionów odwodu Naczelnego Wodza. Warunek jednak stanowiła standaryzacja uzbrojenia – montaż polskiej armaty kal. 37 mm (lub francuskiej, tzw. wzmocnionej wersji tego samego kalibru) oraz polskiego ciężkiego karabinu maszynowego.
W marcu 1937 r. do Francji wyjeżdża komisja w składzie: mjr dypl. Antoni Korczyński (3. batalion pancerny) oraz mjr Rudolf Gundlach (Biuro Badań Technicznych Broni Pancernych). Kluczową sprawą w ramach trwającego od 9 do 25 marca pobytu stają się nie tylko same parametry czołgu R35 i jego zdolności terenowe, ale również wieża i panująca w niej ciasnota. Brak przestrzeni okazuje się przeszkodą całkowicie uniemożliwiającą montaż opracowanej niedawno przez Boforsa armaty czołgowej wz. 37 i polskiego ckm wz. 30. Komisja szybko stwierdziła, że bez względu na typ zastosowanego w wieży uzbrojenia, znajdujący się niej dowódca-strzelec-ładowniczy w jednej osobie jest najzwyczajniej w świecie przeciążony zadaniami.
Wydane przez wyjazdem rozkazy polecały również zainteresowanie się zastosowanym w czołgu silnikiem benzynowym i rozpoznaniem jego możliwości produkcji nad Wisłą, względnie wykorzystania go w innym sprzęcie motorowym. Symptomatyczne jest, że czołg pokazano Polakom tylko raz, 11 marca, na polach ćwiczeń Camp de Satory pod Wersalem. Oględziny, w których brali również oficerowie i inżynierowi francuscy, trwały około dwóch godzin. Deszczowa, czy momentami wręcz ulewna, pogoda spowodowała, że teren rozmókł i stał się bardzo błotnisty. Zadowoliło to obu polskich majorów, którzy uznali, że stan ten odpowiada przeciętnemu terenowi polskiemu w analogicznej porze roku. Obaj członkowie Komisji obejrzeli modelowy egzemplarz z zewnątrz, a następnie zajęli miejsca wewnątrz weryfikując możliwości obserwacji z czołgu, celowania z broni oraz pracy mechanizmów, zwłaszcza obrotu wieży. Dostarczony dla potrzeb pokazu czołg nie posiadał amunicji do armaty i ciężkiego karabinu maszynowego.
Właściwy pokaz w ruchu obejmował poruszanie się w ciężkim terenie, pokonywanie rowów i skarp oraz brodzenie. Po nasiąkniętym wodą gruncie R35 poruszał się z szybkością 6-8 km/godz. Pokonał bez trudności i na wyraźne życzenie komisji kilkukrotnie rów o szerokości 1,5 m oraz zbocze o nachyleniu 35o. Odnotowano małą zwrotność i duży promień skrętu wynoszący 4 m – dla porównania parametr ten dla 7TP wynosił 2,5 m. W praktyce oznaczało to, że w trakcie jazdy terenowej, np. na obszarze pokrytym lejami, manewrowanie czołgiem będzie utrudnione, a ryzyko wpadnięcia czołgu do zagłębienia duże.
Zaraz po tym teście weryfikacji poddano zdolność do zmiany kierunku ruchu, czyli zawracania po zatrzymaniu się czołgu. W tym celu kierowca musiał operować przełożeniem wstecznym, tak jak w przypadku zawracania na szosie zwykłym autem osobowym. Na wniosek polskiej komisji czołg zjechał również w teren, aby sprawdzić jego możliwości skręcania poza szosami – uzyskana wartość była równa promieniowi skrętu (promień skrętu liczono od zewnętrznej gąsienicy do środka koła obrotu). Próba brodzenia, wykonana w formie przejścia przez lej wypełniony wodą, dała rezultat 0,7 m, przy czym oficjalne dane mówiły o zdolności pokonywania przeszkód wodnych do głębokości 0,8 m. Rozwinięcie maksymalnej prędkości na śliskiej szosie asfaltowej wynoszącej 18-20 km/godz. połączono ponownie z wykonywaniem skrętów.
Odpowiedzi na kolejne pytania mjr Korczyński i mjr Gundlach mieli uzyskać już tylko z ust pułkownika d’Amonville, z którym spotykali się trzykrotnie lub od pracowników fabryki Renault. Za każdym razem bez prawa do ponownego zapoznania się z czołgiem i jak się okazało bez zbyt wielu szczegółów. O dalszych pokazach, czy badaniu maszyny według określonych przez stronę polską założeń nie mogło być w takiej sytuacji mowy.
Rozmowy z pułkownikiem d’Amonville, choć czysto teoretyczne, pozwoliły na uzupełnienie informacji o taktycznym zastosowaniu R35 i jego miejscu we francuskiej drabinie sprzętu pancernego. Indagowany gospodarz podkreślał wyraźnie, że przedmiotowa maszyna to typowy wóz piechoty, stworzony wyłącznie z myślą o jej wsparciu. Zasugerowane najwyraźniej w rozmowie określenie „czołg uniwersalny” skitował on krótkim stwierdzeniem, że „takich czołgów nie ma.” Reprezentujący armię francuską oficer miał stwierdzić, że armia francuska do innych zadań używa innych typów czołgów.
