Prototyp T-50-4 samolotu Su-57 w locie pokazowym. Fot. Mirosław Wasielewski.
Urzędnicy, i to zapewne wysokiego szczebla, nie zaprzestali jednak swoich intryg i zarządzili, że skoro MAKS jest salonem lotniczo-kosmicznym, to nie powinny być na nim prezentowane nowości z jakichkolwiek innych obszarów tematycznych. Nikt jakoś nie zauważył, że na podobnych imprezach zagranicznych (Le Bourget, Farnborough, ILA…) prezentowany jest także sprzęt radiolokacyjny, uzbrojenie przeciwlotnicze czy szeroko pojęta broń rakietowa. Było tak dotąd również w Żukowskim, a tegoroczna niemal całkowita absencja eksponatów z branży przeciwlotniczej i rakietowej niemile zaskoczyła nie tylko profesjonalnych gości, ale i zwykłych widzów. Pozostaje jedynie nadzieja, że za dwa lata ta absurdalna decyzja zostanie zmieniona i sytuacja wróci do normy.
Na dodatek rosyjski sektor lotniczy nie był w stanie pokazać wielu nowości (dlaczego – o tym niżej), udział zagranicznych wystawców w MAKS-ie jest „od zawsze” symboliczny, a w tym roku był jeszcze bardziej ograniczony (i o tym niżej).
Rosyjskie firmy lotnicze płacą obecnie wysoką cenę za ćwierćwiecze ciągłego redukowania wydatków na badania i rozwój. Kłopoty z należytym finansowaniem coraz kosztowniejszych i coraz bardziej zaawansowanych programów zaczęły się już pod koniec istnienia ZSRR. Michaił Gorbaczow próbował ratować „sypiącą się” gospodarkę między innymi przez ograniczenie wydatków militarnych. Za czasów Borysa Jelcyna władza nie interesowała się niczym, ale wiele przedsięwzięć realizowano „siłą rozpędu” jeszcze przez kilka lat. Był także ogromny „zadieł”, czyli zasoby pomysłów, opracowań, a nierzadko gotowych prototypów, które powstały jeszcze w ZSRR, ale nie zostały wówczas z oczywistych względów ujawnione. Dlatego jeszcze na początku XXI wieku rosyjski przemysł lotniczo-rakietowy mógł niemal „bezinwestycyjnie” chwalić się interesującymi „nowościami”. Ponieważ jednak centralne finansowanie nowych programów po 1990 r. nie istniało, szanse na utrzymanie potencjału rozwojowo-wdrożeniowego miały tylko te firmy, które realizowały znaczące kontrakty eksportowe. W praktyce była to firma Suchoja i producenci śmigłowców Mila. Firmy Iliuszyna, Tupolewa, Jakowlewa niemal przestały działać. Z biur konstrukcyjnych i zakładów doświadczalnych odeszli najzdolniejsi inżynierowie i technicy, rozsypały się więzi kooperacyjne. Z czasem doszło do katastrofy – urwała się ciągłość funkcjonowania biur konstrukcyjnych, zwana w Rosji często „szkołą konstrukcyjną”. Młodzi inżynierowie nie mieli od kogo się uczyć, ani na czym eksperymentować, bo żadnych konkretnych projektów nie realizowano. Nie było to początkowo widoczne, ale gdy rząd Władimira Putina zaczął powoli zwiększać wydatki na projekty badawcze, okazało się, że te firmy w praktyce straciły zdolność do twórczego działania. Na dodatek świat nie stał w miejscu i nie można było po prostu wrócić do projektów „zamrożonych” 20 lat wcześniej. Skutki tego są coraz bardziej widoczne (i o tym niżej).
Su-57 ląduje ze spadochronami wypuszczonymi w powietrzu. Fot. Marina Łyscewa.
PAO Holdingowa Firma Lotnicza „Suchoj” ma w ręku mocną kartę, którą jest jedyny rosyjski samolot bojowy 5. generacji, czyli PAK FA, inaczej T-50, inaczej Su-57. Jego udział w salonach lotniczych jest „dozowany” bardzo ostrożnie. W 2011 r. dwie maszyny przeleciały nad Żukowskim, dwa lata później zaprezentowały ostrożne manewry itd. W tym roku zdecydowano się wreszcie na prezentację samolotu także na ziemi. Wyznaczono do tego KNS – Komplieksnyj Naturnyj Stiend, czyli nielatający egzemplarz, używany do integracji komponentów. Płatowiec w tym celu pomalowano i naniesiono mu fikcyjny numer 057… W otwarciu salonu uczestniczyła liczna delegacja z Turcji z prezydentem Recepem Tayyipem Erdoğanem na czele, któremu pokazano „057”. Media szeroko komentowały jego pytania, dotyczące możliwości zakupu Su-57. Nie ulega wątpliwości, że to element skomplikowanej gry Turcji ze Stanami Zjednoczonymi, Rosją i arabskimi sąsiadami. Skoro Amerykanie nie chcą sprzedać Turcji F-35, za które zresztą Ankara zapłaciła już prawie 200 mln USD (de facto koszt pojedynczego F-35…), to Erdoğan „grozi” zakupem samolotów rosyjskich, choć w ofercie są obecnie tylko Su-30 i Su-35. Natomiast inny potencjalny użytkownik Su-57 – Indie – prezentują odmienną postawę. Początkowo miały wspólnie z Rosją konstruować ten samolot, potem uchodziły za oczywistego pierwszego zagranicznego użytkownika. Tymczasem ostatnio sytuacja zmieniła się ogromnie. Indie mają problemy ze spłatą zaciągniętych wcześniej w Rosji kredytów i korzystają z nowych linii kredytowych, gwarantowanych przez rząd Stanów Zjednoczonych, kupując, jakżeby inaczej, amerykańską broń. Wobec Su-57 indyjscy decydenci zgłaszają również w pełni uzasadnione zastrzeżenia. Twierdzą mianowicie, że stosowane obecnie silniki „pierwszego etapu programu” nie zapewniają odpowiednich osiągów. Wiedzą o tym także rosyjscy konstruktorzy, problem polega jednak na tym, że odpowiednich silników w Rosji na razie nie ma i jeszcze długo nie będzie! Na całym świecie normalną praktyką jest projektowanie do samolotów nowej generacji nowych silników. Prace nad nimi rozpoczyna się zwykle wcześniej, niż nad samymi samolotami, a i tak nierzadko „spóźniają się” one i trzeba tymczasowo korzystać ze starszych jednostek napędowych, by nie wstrzymać postępów całego programu. Dlatego np. pierwsze radzieckie T-10 (Su-27) latały z silnikami AL-21, a nie konstruowanymi do nich AL-31. Do Su-57 powstaje silnik „izdielije 30”, problem polega jednak na tym, że prace nad nim rozpoczęto długo po rozpoczęciu projektowania samolotu. Na prototypach T-50 zamontowano w związku z tym silniki z rodziny AL-31, które w celach marketingowych nazwano AL-41F1 („izdielije 117”). Mało tego, płatowiec konstruowano z uwzględnieniem gabarytów i oprzyrządowania starych silników. Oficjalnie mówi się, że konstruktorzy „izdielija 30” będą musieli „wpisać się” w charakterystyki gabarytowo-masowe silnika poprzedniej generacji, a to trudne do zaakceptowania ograniczenie. Jeśli nowy silnik ma być naprawdę nowy, to nie może być taki sam (choćby zewnętrznie), jak silnik, którego projektowanie rozpoczęto 50 lat temu. Gdy więc nowy silnik będzie gotowy, trzeba będzie sporo zmienić także w konstrukcji płatowca (biorąc pod uwagę, że prototypowe izd. 30 testuje się na T-50-2, zakres koniecznych zmian w konstrukcji płatowca jest jednak ograniczony). Co znaczące, rosyjscy wojskowi decydenci są świadomi tej słabości obecnie testowanych T-50 i dlatego do niedawna odwlekali decyzję o zamówieniu pierwszej partii samolotów. Rosyjskie lotnictwo podczas tegorocznego forum Armija 2019 (a nie podczas MAKS-a!) zamówiło 76 maszyn w wersji „przejściowej”, czyli z silnikami AL-41F1. To oczywiście słuszna decyzja, która pozwoli na uruchomienie w zakładach w Komsomolsku nad Amurem linii produkcyjnej, kooperantom da możliwość dopracowania wyposażenia i ułatwi marketing zagraniczny. W przeciwnym razie trzeba by cały program wstrzymać na kolejnych kilka lat, a potem, jak twierdzą niektórzy eksperci, zacząć projektowanie nowego samolotu, bo T-50 zestarzeje się w tym czasie co najmniej moralnie. Przekazanie pierwszego seryjnego Su-57 zapowiedziano na koniec tego roku, ale będzie to maszyna z zamówionej w 2018 r. „serii informacyjnej”, liczącej 12 maszyn.
Drobną ciekawostką związaną z pokazami czterech T-50 w locie było lądowanie jednej z maszyn z wypuszczeniem spadochronów hamujących na wysokości kilku metrów nad pasem startowym. Taka procedura pozwala na znaczące skrócenie drogi dobiegu, ale też mocno obciąża płatowiec, gdyż – po pierwsze – gwałtowne hamowanie aerodynamiczne zaczyna się przy znacznie większej prędkości, zaś po drugie samolot silnie przepada, czyli podwozie musi wytrzymać znacznie silniejsze uderzenie o pas startowy. Wymaga też wysokich kwalifikacji pilota. Przyjmuje się, że jest to rozwiązanie desperackie, gdy np. maszyna musi wylądować na krótkim odcinku pasa startowego, którego resztę zniszczyły bomby przeciwnika. W Polsce przed laty lądowali tak najlepsi piloci MiG-ów-21 i Su-22…
Niespodzianką było włączenie do ekspozycji statycznej jedynej maszyny doświadczalnej Su-47 Bierkut. Jest to jedna z wielu interesujących konstrukcji ze schyłkowego okresu istnienia ZSRR. Konstruktorzy Suchoja szukali wtedy konfiguracji aerodynamicznej, pozwalającej na uzyskanie maksymalnej zwrotności i dużej prędkości maksymalnej. Wybór padł na skrzydła o ujemnym skosie. W celu przyspieszenia budowy prototypu wykorzystano liczne podzespoły Su-27 i silniki MiG-a-31… Nie był to jednak demonstrator technologii, a w pełni skonfigurowany myśliwiec o obniżonej wykrywalności (z meandrowymi wlotami powietrza, komorą uzbrojenia podwieszanego, wbudowanym działkiem, radarem z Su-27M…). Samolot „dobrze latał” i gdyby nie „jelcynowska smuta” miałby szansę wejść do produkcji. Ostatnio maszyna służyła do testów zamków-wyrzutni uzbrojenia na potrzeby programu Su-57.
W znacznie gorszej, niemal rozpaczliwej, sytuacji jest AO RSK MiG. Brakuje nie tylko zamówień zagranicznych, ale przede wszystkim ze strony rosyjskiego Ministerstwa Obrony. Mikojan nie doczekał się „interwencyjnego” zamówienia swoich samolotów. Największy ostatnio kontrakt to 46 maszyn MiG-29M i 6–8 MiG-29M2 dla Egiptu (kontrakt z 2014 r.), ale kraj ten słynie z uchylania się od regulowania swych zobowiązań finansowych, a po ewentualnym pogorszeniu się relacji prezydenta Abd al-Fattaha as-Sisiego z dworem Saudów szanse Rosji, a więc i Mikojana, na szybką spłatę przez Egipt kredytów na zakup broni mogą być raczej mizerne. Także nadzieje na sprzedaż kolejnej partii MiG-ów-29K do Indii są raczej iluzoryczne. Podczas salonu nieoficjalnie wspominano o poważnym zainteresowaniu Algierii zakupem 16 MiG-ów-29M/M2, ale potem, również nieoficjalnie, sprostowano, że rozmowy są rzeczywiście zaawansowane, ale dotyczą 16… Su-30MKI.
