Tempest V Series II (NV696), podczas probnego lotu z fabryki Hawker Langley kolo Slough, 25 listopada 1944 r. Samolot wszedl do sluzby w 222. Sqn RAF w nastepnym miesiacu.

Samolot myśliwski Tempest zapisał się w historii przede wszystkim jako pogromca latających bomb V-1, przed którymi bronił Anglię. Chociaż stosunkowo nieliczny, w ostatnich miesiącach II wojny światowej na froncie zachodnim okazał się najtrudniejszym przeciwnikiem Luftwaffe – kilka dywizjonów myśliwców tego typu zgłosiło zastrzelenie w sumie aż 240 samolotów.

Sydney Camm, główny konstruktor wytwórni Hawker Aircraft Ltd., zaczął rozważać radykalne przeprojektowanie samolotu myśliwskiego Typhoon już w marcu 1940 r., gdy podczas prób w locie zaczęły wychodzić na jaw kolejne problemy techniczne tego samolotu. Oprócz pożarów silnika, przedostawania się tlenku węgla do kokpitu i poważnych niedociągnięć konstrukcyjnych (w pierwszych egzemplarzach w trakcie lotu nurkowego z dużą prędkością odpadały ogony!), Typhoon rozczarował słabymi osiągami i marną zwrotnością na dużej wysokości.
W kwestii osiągów, głównym winowajcą był, charakterystyczny dla ówczesnych myśliwców Hawkera (Hurricane’a i Typhoona), stosunkowo gruby płat, który stawiał duży opór aerodynamiczny. Maksymalna grubość względna profilu skrzydła Typhoona wynosiła 18% u nasady i 12% na końcówce. Dla porównania, grubość względna profilu skrzydła samolotu myśliwskiego Supermarine Spitfire wynosiła odpowiednio 13,2% i 6%. O ile w przypadku Hurricane’a taki płat jedynie ograniczał osiągi samolotu, to w przypadku Typhoona, który dzięki silnikowi o dużej mocy rozwijał znacznie większą prędkość, powodował m.in. silny buffeting (trzepotanie usterzenia). Rozwiązaniem okazało się skrzydło o obrysie półeliptycznym i laminarnym profilu, przypominające to Spitfire’a. Miało nieco mniejszą rozpiętość i większą cięciwę niż skrzydło Typhoona oraz znacznie mniejszą grubość – u nasady o całe pięć cali (12,7 cm). Z tego względu nowy samolot początkowo nazywano „Thin-Wing Typhoon” (Typhoon cienkoskrzydły). Maksymalna grubość względna profilu jego skrzydła wynosiła 14,5% u nasady i 10% na końcówce i znajdowała się w 37,5% cięciwy (w Typhoonie – w 22% cięciwy).
W marcu 1941 r. brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa wydało specyfikację F.10/41, sankcjonując budowę samolotu, który na tym etapie rozwoju konstrukcji określano jako Typhoon Mk II (oznaczenie fabryczne P.1012). Jako, że silnik Typhoona wciąż sprawiał sporo problemów, Camm na wszelki wypadek postanowił przetestować różne jednostki napędowe. W efekcie tych eksperymentów powstało aż pięć wersji, różniących się od pierwowzoru tak dalece, że w sierpniu 1942 r. samolot otrzymał własną nazwę – Tempest. W pierwszym wariancie (Tempest Mk I) Camm zastosował silnik rzędowy Napier Sabre IV oraz usunął zeń charakterystyczny „podbródek” Typhoona, przenosząc chłodnice do wnętrza skrzydeł, z wlotami powietrza w krawędzi natarcia. Wariant Mk II otrzymał silnik gwiazdowy Bristol Centaurus IV/V – Brytyjczycy, zdobywszy egzemplarz Focke-Wulfa Fw 190, byli pod dużym wrażeniem tego, jak Niemcy poradzili sobie z problemem przegrzewania się silników tego typu w myśliwcach. Kolejne dwa warianty, Mk III i IV, zarezerwowano dla silników rzędowych Rolls-Royce Griffon – odpowiednio Griffon IIB i Griffon 61 – stosowanych w nowszych wersjach Spitfire’ów. Najbliższy oryginałowi był Tempest Mk V, który zachował silnik Typhoona – 24-cylindrowy rzędowy Napier Sabre IIA/B – oraz jego chłodnicę „podbródkową”.
Nowy, cieńszy płat zredukował miejsce na paliwo w skrzydłach. Zrekompensowano to, przedłużając kadłub o 21 cali (53,3 cm) i wstawiając między silnikiem a kokpitem dodatkowy zbiornik o pojemności 76 Imp. gal. (345,5 l). Tempest zachował uzbrojenie strzeleckie Typhoona – cztery działka British Hispano Mk II kal. 20 mm, każde z zapasem amunicji 200 nabojów. Dzięki temu, że nowe skrzydło miało większą cięciwę, działka można było osadzić głębiej, dlatego lufy nie wystawały tak daleko przed krawędź natarcia, co dodatkowo poprawiło aerodynamikę samolotu. W późniejszych egzemplarzach Tempesta Mk V Series 2 (wszystkich oprócz pierwszych 100, określanych jako Series 1) zamontowano działka Hispano Mk V o krótszych lufach, które nie wystawały poza obrys skrzydła. Solidna konstrukcja dźwigarów umożliwiała podwieszenie pod skrzydłami do 2000 lb (908 kg) uzbrojenia, np. dwóch bomb wagomiaru 1000 lb (454) lub 500 lb (227 kg), albo ośmiu niekierowanych pocisków rakietowych kal. 76,2 mm z głowicami bojowymi o masie po 11 lub 27 kg (25 lb lub 60 lb rocket projectile 3 inch; w skrócie znanych jako RP-3), ewentualnie dwóch dodatkowych, odrzucanych zbiorników paliwa o pojemności po 205 lub 409 l.
Prototyp wariantu Mk V (HM595), którego zbudowanie wymagało relatywnie najmniejszego nakładu pracy, został oblatany jako pierwszy – dokonał tego 2 września 1942 r. Philip G. Lucas. Samolot, łącząc w sobie najlepsze cechy Typhoona (potencjał myśliwca bombardującego) i Spitfire’a (osiągi myśliwca przewagi powietrznej), zapowiadał się znakomicie. Wymagał jednak wielu ulepszeń, które wprowadzano sukcesywnie, w miarę trwania lotów próbnych, na przełomie 1942/43 r. Wydłużenie samolotu o ponad pół metra wymusiło konieczność zastosowania statecznika pionowego o większej powierzchni, z charakterystyczną płetwą aerodynamiczną u jego podstawy, która płynnie przechodziła w kadłub. Ponadto zwiększono rozpiętość i cięciwę stateczników poziomych oraz sterów wysokości. Przeprojektowano także podwozie główne – w celu poprawienia stateczności podczas lądowania z dużą prędkością (177 km/h) powiększono rozstaw kół do 4530 mm, a także przedłużono ich golenie, by zwiększyć prześwit dla nowego, czterołopatowego śmigła samoprzestawialnego de Havilland Hydromatic lub Rotol o średnicy 4,27 m (podobne zamontowano w późniejszych wersjach Typhoona). W trakcie produkcji lotki wyposażono w trymery sprężynowe, które zmniejszyły obciążenia aerodynamiczne i radykalnie zwiększyły prędkość kątową przechylenia przy prędkości lotu przekraczającej 400 km/h. W ostatecznej konfiguracji prototypowy Mk V osiągnął prędkość 466 mph (750 km/h) na wysokości 24  500 stóp (7465 m).