Dream Chaser – załogowy wahadłowiec kosmiczny budowany przez amerykańskie prywatne przedsiębiorstwo Sierra Nevada Corporation. Na zdjęciu: egzemplarz testowy Dream Chaser.
Po ich zakończeniu zapowiedziano wykonanie w drugiej połowie października samodzielnego lotu beznapędowego, zakończonego lądowaniem na pasie ośrodka im. Armstronga. Otworzy to drogę do lotu orbitalnego, który miałby mieć miejsce w 2020 r.
Na wstępie należy podkreślić zasadniczą różnicę pomiędzy Dream Chaser, a innymi statkami wielokrotnego użytku. Konstrukcja ta wykorzystuje ideę kadłuba nośnego (ang. lifting body). Pierwsze przymiarki do skonstruowania takiego statku sięgają początku lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku. Wówczas to w ośrodku NASA im. Langleya (Langley Research Center) rozpoczęto prace nad lądowaniem poziomym, mającym zastąpić pionowe przyziemienie kapsuł kosmicznych. Nie trzeba się długo zastanawiać, by wyliczyć szereg korzyści wynikających z przyjęcia takiego rozwiązania.
Po pierwsze mniejsze przeciążenia, gdyż droga hamowania atmosferycznego może zostać znacząco wydłużona, ze względu na znacznie lepszą doskonałość aerodynamiczną. Po drugie – lądowanie zamiast wodowania, co znakomicie ułatwia ewakuację załogi i ładunku i zwiększa jej bezpieczeństwo. Po trzecie – możliwość lądowania praktycznie na dowolnym lotnisku, którego wybór umożliwia bezzwłoczne dostarczenie sprowadzanego ładunku do jego właściciela.
Ośrodek Langleya zaprojektował pod kierunkiem inż. R. Dale Reeda w latach 1966-1975 kilkadziesiąt wersji aparatów HL (Horizontal Landing), jednak jedynie sześć z nich zostało skonstruowanych i oblatanych. Pierwszym z nich był M2-F1 (M pochodziło od Manned, załogowy). Niewielki szybowiec konstrukcji ośrodka im. Drydena miał długość 6,1 m, rozpiętość 4,32 m i wysokość 2,89 m (nic dziwnego, że przy takim kształcie zyskał przezwisko „latająca wanna”). Powierzchnia nośna wynosiła zaledwie 12,9 m2, co przy masie startowej niewiele przekraczającej 500 kg było jednak w zupełności wystarczające. M2-F1 był zrzucany spod skrzydła samolotu Douglas C-47 Skytrain. Wykonano nim 77 lotów.
Wykonanie kolejnego modelu, nazwanego M2-F2, zlecono firmie Northrop. Samolot był niewiele większy (6,76 x 2,94 x 2,89 m), lecz znacząco cięższy (blisko 3,4 tony), gdyż został wyposażony w silnik rakietowy XLR-11 o ciągu 36 kN. Samolot mógł rozwinąć prędkość 750 km/h, podczas gdy beznapędowy poprzednik zaledwie około 240 km/h. Samolotem nosicielem został B-52 Stratofortress. Model ten wykonał 16 lotów bez uruchomienia silnika, z których ostatni zakończył się jego rozbiciem (pilot, Bruce Peterson, został ranny). Po przebudowaniu wraku powstał wariant M2-F3, różniący się od poprzednika głównie dodaniem trzeciego, centralnego statecznika pionowego. Wersja ta wykonała 27 lotów, w większości napędowych, podczas których badano zachowanie się konstrukcji przy prędkościach do Ma=1,6 i wysokości przekraczającej 20 km.
Kolejna konstrukcja, nazwana Northrop HL-10, była nieco cięższa od poprzednika (4,54 tony), jednak przy zachowaniu niemal identycznych wymiarów, posiadała szereg znacznie zmodernizowanych systemów. Wykonano na niej 37, w większości napędowych lotów. Maksymalne osiągnięte parametry lotu to prędkość Ma=1,86, pułap 27,5 km. Samolot sprawował się tak dobrze, że Reed zaproponował wysłanie go na orbitę. Rakietą nośną miałby być Saturn-V. Odpowiednio przerobiony HL-10 byłby umieszczony w miejscu lądownika księżycowego LM. Po osiągnięciu orbity jeden z członków załogi przeszedłby (po powierzchni) ze statku Apollo do HL-10, uruchomił go i skonfigurował do powrotu, po czym powróciłby do Apolla. HL miałby powrócić w trybie bezzałogowym. Gdyby lot się powiódł, miano go powtórzyć, jednak tym razem pilot powróciłby z orbity na pokładzie bezskrzydłego statku.
Pełna wersja artykułu
