Zawsze powta­rza­łem swoim ludziom „Róbmy swoje”

Pierwsza grupa pilotow przeszkolonych w Stanach Zjednoczonych  na C-130E Hercules.

Pierwsza grupa pilo­tow prze­szko­lo­nych w Stanach Zjednoczonych na C-130E Hercules.

31 stycz­nia 2018 r. swoją przy­godę z lot­nic­twem zakoń­czył płk pil. mgr inż. Mieczysław Gaudyn. Dzień wcze­śniej po raz ostatni zasiadł za ste­rami samo­lotu C-130E Hercules nale­żą­cego do Sił Powietrznych mając na swym kon­cie wyla­tane nie­mal 1000 godzin na tym typie. W trak­cie swo­jej służby zna­cząco przy­czy­nił się do roz­woju pol­skiego lot­nic­twa two­rząc m.in. 14. Eskadrę Lotnictwa Transportowego i wpro­wa­dza­jąc Polskę do grona państw o glo­bal­nych moż­li­wo­ściach trans­por­to­wych, które bar­dzo szybko zostały wyko­rzy­stane w misjach zagra­nicz­nych.

Krzysztof Kuska: Lotnicza pasja kieł­ko­wała w Panu od naj­młod­szych lat. Jak to się stało, że został Pan lot­ni­kiem?

Pułkownik Mieczysław Gaudyn: Mieszkałem nie­da­leko lot­ni­ska w Krakowie Pobiedniku i tam czę­sto widzia­łem samo­loty, a nawet byłem świad­kiem dwóch awa­ryj­nych lądo­wań. Początkowo mama wybi­jała mi z głowy lot­nic­two argu­men­tu­jąc to czę­stymi prze­zię­bie­niami jakie prze­sze­dłem w dzie­ciń­stwie, ale po latach przy­znała się, że będąc w ciąży powie­działa sobie, że chcia­łaby mieć syna lot­nika.
Będąc już uczniem tech­ni­kum na swo­jej dro­dze spo­tka­łem nauczy­ciela, który miał za sobą karierę naj­pierw pilota myśliw­skiego, a póź­niej trans­por­to­wego. Po przej­ściu do cywila został nauczy­cie­lem histo­rii i w trak­cie przerw na kory­ta­rzach zacze­pia­łem go i dopy­ty­wa­łem o różne szcze­góły na temat lot­nic­twa. Gdy po matu­rze posze­dłem do pracy i uzy­ska­łem pewną samo­dziel­ność zaczą­łem pisać do Dęblina. W końcu prze­sze­dłem egza­miny wstępne, ale w domu o całej spra­wie mama dowie­działa się dopiero po powro­cie. Badania były dość rygo­ry­styczne, a chęt­nych było dużo. Wtedy pręż­nie dzia­łały dwa licea lot­ni­cze, jedno w Zielonej Górze, a dru­gie w Dęblinie, które co roku wypusz­czały dużą ilość kan­dy­da­tów z któ­rymi trzeba było kon­ku­ro­wać.
Na moim roku były dwie kom­pa­nie o róż­nych kie­run­kach, w tym ponad 220 osób per­so­nelu lata­ją­cego, z czego ukoń­czyło szkołę 83 pilo­tów lot­nic­twa myśliw­skiego i około 40 prze­szko­lono na śmi­głowce. Tak duża liczba wyni­kała z zapo­trze­bo­wa­nia na pilo­tów stat­ków powietrz­nych tego typu, które wtedy poja­wiło się w armii w związku z wpro­wa­dze­niem do eks­plo­ata­cji dużej liczby nowych śmi­głow­ców.

Czy od początku widział się Pan na samo­lo­tach trans­por­to­wych?

Nie. Trzecią klasę pilota uzy­ska­łem w lot­nic­twie myśliw­skim i potem tra­fi­łem do Babimostu gdzie sta­cjo­no­wał 45. Pułk Lotnictwa Szkolno-Bojowego, ale on prak­tycz­nie w tym cza­sie już nie szko­lił pod­cho­rą­żych tylko dosko­na­lił wła­sną kadrę na Lim-6 bis z per­spek­tywą prze­szko­le­nia głów­nie na Su-22. W moim przy­padku sytu­acja była o tyle nie­cie­kawa, że na czwar­tym roku stu­diów w Wyższej Oficerskiej Szkole Lotniczej przy­tra­fił mi się epi­zod z kolką ner­kową i musia­łem jechać do Dęblina na bada­nia. Oczywiście nic nie zna­le­ziono, ale potem przy koń­co­wych bada­niach w Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej w Warszawie komi­sja stwier­dziła, że nie dostanę grupy zdro­wia na samo­loty nad­dźwię­kowe i musia­łem szu­kać dla sie­bie miej­sca na innych maszy­nach. W tam­tym cza­sie moim marze­niem było dostać się do Słupska i latać na MiG-23, które były wów­czas naj­no­wo­cze­śniej­szymi myśliw­cami w naszym lot­nic­twie. Samolot myśliw­sko-bom­bowy Su-22 ze swoim pro­fi­lem misji do mnie nie prze­ma­wiał.
Lotnictwo trans­por­towe było zatem wyni­kiem tro­szeczkę koniecz­no­ści. Nie widzia­łem sie­bie w Dęblinie i nigdy tam nie lata­łem, choć lata­łem w wielu miej­scach. Do samo­lotu szkolno-tre­nin­go­wego TS-11 Iskra nigdy się nie prze­ko­na­łem, ale to chyba wyni­kało ze śmier­tel­nego wypadku w któ­rym w Radomiu życie stra­cił mój kolega, z któ­rym na prze­pustki jeź­dzi­li­śmy jed­nym pocią­giem. Przyczyną kata­strofy było nie­sy­me­tryczne wychy­le­nie klap. Co cie­kawe, po tym wypadku od razu lata­li­śmy. Nie było tak jak teraz, nie zawie­szano samo­lo­tów na długi czas, oczy­wi­ście szu­kano przy­czyny i w tym zakre­sie nie róż­ni­li­śmy się zbyt wiele od prak­tyk sto­so­wa­nych na świe­cie, ale dia­gnoza była szybka i roz­po­czy­nano dal­sze szko­le­nie lot­ni­cze. Wtedy dbano o mini­ma­li­zo­wa­nie przerw w szko­le­niu lot­ni­czym szcze­gól­nie w tak stre­su­ją­cych sytu­acjach.
O ile względy bez­pie­czeń­stwa są ważne o tyle z dru­giej strony takie prze­rwy źle wpły­wają na psy­chikę pilota, który może mieć póź­niej duże opory by siąść za ste­rami. Zbyt długa pauza w lata­niu sprzyja zbyt dużej licz­bie prze­my­śleń i nie­któ­rzy ludzie po takiej prze­rwie już się nie nadają do lata­nia bojo­wego i już nigdy nie będą dobrymi lot­ni­kami, gdyż zawsze będą mieli pewną barierę. Z jed­nej strony można powie­dzieć, że to dobrze, że pilot ją ma i nie naraża sie­bie i innych na nie­po­trzebne nie­bez­pie­czeń­stwo, ale z dru­giej strony trzeba pamię­tać, że lot­nic­two woj­skowe nie jest od stan­dar­do­wych prze­lo­tów i trzeba być dobrze przy­go­to­wa­nym na nie­spo­dzie­wane sytu­acje.
Jeśli uzbro­imy pilota woj­sko­wego w zbyt dużo takich ogra­ni­czeń to w dzia­ła­niach bojo­wych on sobie nie pora­dzi. Trzeba sobie to otwar­cie powie­dzieć, że albo mamy zacho­waw­cze lot­nic­two, które z racji tego będzie bez­pieczne i w sta­ty­sty­kach będzie wyglą­dało dobrze, ale w momen­cie kiedy będzie użyte bojowo będą duże straty, albo szu­kamy opty­mal­nego roz­wią­za­nia. Oczywiście, życie ludz­kie jest naj­waż­niej­sze i naj­bar­dziej kosz­towne gdyż wyszko­le­nie pilota jest dużo droż­sze niż zakup samo­lotu i jest dodat­kowo roz­cią­gnięte w cza­sie. W związku z tym nie można sobie pozwo­lić na nie­po­trzebne ryzyka, ale trzeba zna­leźć to opti­mum i przede wszyst­kim zdać sobie sprawę z tego, że szko­limy ludzi do dzia­łań bojo­wych, cho­ciaż robimy to w cza­sie pokoju.

Czyli Iskra defi­ni­tyw­nie „nie zagrała”?

Zdecydowanie nie była samo­lo­tem moich marzeń. Sama ta sytu­acja w któ­rej się zna­la­złem była bar­dzo stre­su­jąca. Świadomość, że zna­łem chło­paka, który zgi­nął oraz fakt, że lata­łem na tej maszy­nie od nie­dawna nie poma­gała. Dodatkowo nie­długo po wypadku wyko­ło­wuję do startu, zatrzy­muję samo­lot i nastę­puje kon­trola przed­star­towa przed pasem. Technicy pod­cho­dzą i oglą­dają klapy i ruszają i oglą­dają i cho­dzą dookoła. I z per­spek­tywy kok­pitu trwa to nie­stan­dar­dowo długo. Wiedziałem jak to wygląda ponie­waż nie był to mój pierw­szy lot, a oni wciąż kręcą się wokół tych klap. Na koniec otrzy­muję sygnał, że mogę koło­wać do startu. Wtedy poja­wił się lekki stres i pyta­nia co oni tam widzieli, że tak się przy­glą­dali i co tam było nie tak z tymi moimi kla­pami. Oczywiście tech­nicy rów­nież pamię­tali o nie­daw­nej kata­stro­fie i naj­zwy­czaj­niej w świe­cie dokład­nie spraw­dzali i trwało to dłu­żej, a że bar­dzo dokład­nie wery­fi­ko­wali wszystko co było zwią­zane z kla­pami to cała pro­ce­dura wyda­wała się nie­zwy­kle prze­dłu­żona.

  • Krzysztof Kuska

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE