Zagraniczni użyt­kow­nicy IAI Kfir

Kolumbijski Kfir C-7 FAC 3040

Kolumbijski Kfir C-7 FAC 3040 prze­no­szący dwa dodat­kowe zbior­niki paliwa i dwie bomby kie­ro­wane pół­ak­tyw­nie lase­rowo IAI Griffin.

Po raz pierw­szy firma Israel Aircraft Industries zaofe­ro­wała samo­loty Kfir odbior­com zagra­nicz­nym w 1976 r., co od razu spo­tkało się z zain­te­re­so­wa­niem kilku państw. Kfir był w owym cza­sie jed­nym z nie­licz­nych samo­lo­tów wie­lo­za­da­nio­wych o znacz­nej efek­tyw­no­ści bojo­wej dostęp­nych za akcep­to­walną cenę. Jego głów­nymi ryn­ko­wymi kon­ku­ren­tami były: ame­ry­kań­ski Northrop F-5 Tiger II, fran­cu­skie delty Dassault Mirage III/5 oraz tego samego pro­du­centa, ale kon­cep­cyj­nie odmienny, Mirage F1.

Wśród poten­cjal­nych kon­tra­hen­tów zna­la­zły się: Austria, Szwajcaria, Iran, Tajwan, Filipiny, a przede wszyst­kim pań­stwa Ameryki Południowej. Jednak roz­po­częte wów­czas roz­mowy we wszyst­kich przy­pad­kach zakoń­czyły się nie­po­wo­dze­niem – w Austrii i na Tajwanie z przy­czyn poli­tycz­nych, w innych kra­jach z racji szczu­pło­ści środ­ków finan­so­wych. Jeszcze gdzie indziej pro­ble­mem był fakt, że Kfir był napę­dzany sil­ni­kiem pocho­dzą­cym ze Stanów Zjednoczonych, stąd jego eks­port do innych kra­jów via Izrael wyma­gał zgody władz ame­ry­kań­skich, a te w tym cza­sie bynaj­mniej nie akcep­to­wały wszyst­kich posu­nięć Izraela wobec sąsia­dów, co rzu­to­wało na wza­jemne rela­cje. Po wygra­nych przez demo­kra­tów wybo­rach w 1976 r. wła­dzę objęła admi­ni­stra­cja pre­zy­denta Jimmy’ego Cartera, która ofi­cjal­nie zablo­ko­wała sprze­daż samo­lotu napę­dza­nego ame­ry­kań­skim sil­ni­kiem i wypo­sa­żo­nego w nie­które sys­temy pocho­dzące ze Stanów Zjednoczonych do państw trze­ciego świata. Z tego wła­śnie powodu musiano zerwać zaawan­so­wane nego­cja­cje z Ekwadorem, który osta­tecz­nie zaku­pił dla swego lot­nic­twa Dassault Mirage F1 (16 F1JA i 2 F1JE). Faktyczną przy­czyną restryk­cyj­nego podej­ścia Amerykanów do eks­portu Kfirów z sil­ni­kiem General Electric J79 w dru­giej poło­wie lat 70. XX wieku była jed­nak chęć zablo­ko­wa­nia kon­ku­ren­cji dla wła­snych pro­du­cen­tów. Dobrym przy­kła­dem mogą być Meksyk i Honduras, które wyra­ziły zain­te­re­so­wa­nie Kfirem, a osta­tecz­nie zostały „nakło­nione” do zakupu myśliw­ców Northrop F-5 Tiger II w Stanach Zjednoczonych.
Sytuacja sztan­da­ro­wego pro­duktu Israel Aircraft Industries na świa­to­wych ryn­kach wyraź­nie popra­wiła się po prze­ję­ciu w 1981 r. wła­dzy przez admi­ni­stra­cję Ronalda Reagana. Nieformalne embargo zostało znie­sione, ale upływ czasu zagrał na nie­ko­rzyść IAI i jedy­nym efek­tem nowego roz­da­nia było zawar­cie w 1981 r. umowy na dostawę 12 maszyn z bie­żą­cej pro­duk­cji do Ekwadoru (10 C-2 i 2 TC-2, dostawy w latach 1982 – 83). Później Kfiry tra­fiły do Kolumbii (umowa z 1989 r. na 12 C-2 i 1 TC-2, dostawa 1989 – 90), Sri Lanki (6 C-2 i 1 TC-2, dostawa w latach 1995 – 96, potem 4 C-2, 4 C-7 i 1 TC-2 w 2005 r.), a także Stanów Zjednoczonych (leasing 25 C-1 w latach 1985 – 1989), ale we wszyst­kich tych przy­pad­kach cho­dziło tylko o maszyny wyco­fane ze służby w Hel HaAwir.
Lata 80. XX wieku nie były dobrym cza­sem dla Kfira, ponie­waż na rynku zna­la­zły się znacz­nie bar­dziej zaawan­so­wane i efek­tywne bojowo maszyny wie­lo­za­da­niowe pro­duk­cji ame­ry­kań­skiej: McDonnell Douglas F-15 Eagle, McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, wresz­cie General Dynamics F-16 Fighting Falcon; fran­cu­skie Dassault Mirage 2000, czy sowiec­kie MiG-29. Maszyny te prze­wyż­szały „impro­wi­zo­wane” Kfiry we wszyst­kich klu­czo­wych para­me­trach, stąd „poważni” klienci woleli kupo­wać nowe, per­spek­ty­wiczne samo­loty tzw. 4 gene­ra­cji. Inne pań­stwa, zazwy­czaj z przy­czyn finan­so­wych, decy­do­wały się na moder­ni­za­cję wcze­śniej eks­plo­ato­wa­nych maszyn MiG-21, Mirage III/5, czy Northrop F-5.
Zanim przej­dziemy do szcze­gó­ło­wego omó­wie­nia poszcze­gól­nych kra­jów, które Kfiry użyt­ko­wały, czy nawet nadal eks­plo­atują, wypada przed­sta­wić także histo­rię jego wer­sji eks­por­to­wych, poprzez które IAI zamie­rzało prze­rwać „zaklęty krąg” i wresz­cie uzy­skać ryn­kowy suk­ces. Z myślą o Argentynie, pierw­szym poważ­nym kon­tra­hen­cie zain­te­re­so­wa­nym Kfirem, w IAI przy­go­to­wano spe­cjal­nie zmo­dy­fi­ko­waną wer­sję maszyny C-2, ozna­czoną C-9, wypo­sa­żoną m.in. w sys­tem nawi­ga­cyjny TACAN i napę­dzaną sil­ni­kiem SNECMA Atar 09K50. W Fuerza Aérea Argentina miała ona zastą­pić nie tylko, uży­wane od początku lat 70. XX wieku, maszyny Mirage IIIEA, ale także – dostar­czone przez Izrael – samo­loty IAI Dagger (eks­por­towy wariant IAI Neszer). Z powodu cięć w budże­cie obron­nym Argentyny do zawar­cia kon­traktu, a więc i dostaw maszyn, osta­tecz­nie nie doszło. Zrealizowano jedy­nie kil­ku­eta­pową moder­ni­za­cję Daggerów do final­nego stan­dardu Finger IIIB.
Następny w kolej­no­ści był ambitny pro­gram samo­lotu Nammer, który firma IAI zaczęła pro­mo­wać w 1988 roku. Główną jego ideą była insta­la­cja nowo­cze­śniej­szego od J79 sil­nika do pła­towca Kfira, a także nowego wypo­sa­że­nia elek­tro­nicz­nego, w więk­szo­ści opra­co­wa­nego z myślą o myśliwcu nowej gene­ra­cji Lawi. W cha­rak­te­rze jed­nostki napę­do­wej roz­pa­try­wano trzy dwu­prze­pły­wowe sil­niki tur­bi­nowe: ame­ry­kań­skie Pratt & Whitney PW1120 (pier­wot­nie prze­zna­czony do Lawi) i General Electric F404 (ewen­tu­al­nie jego szwedzką odmianę Volvo Flygmotor RM12 do Gripena) oraz fran­cu­ski SNECMA M-53 (napęd Mirage 2000). Zmiany miały objąć nie tylko napęd, ale także pła­to­wiec. Kadłub miał zostać prze­dłu­żony o 580 mm poprzez wsta­wie­nie nowej sek­cji za kabiną, w któ­rej miano umie­ścić część blo­ków nowej awio­niki. Inne nowe ele­menty wypo­sa­że­nia, włącz­nie z wie­lo­funk­cyjną sta­cją radio­lo­ka­cyjną, miały zna­leźć się w nowej, powięk­szo­nej i prze­dłu­żo­nej, czę­ści noso­wej. Modernizację do stan­dardu Nammer pro­po­no­wano nie tylko w przy­padku Kfirów, ale także maszyn Mirage III/5. IAI nie udało się jed­nak zna­leźć żad­nego part­nera do tego skom­pli­ko­wa­nego i kosz­tow­nego przed­się­wzię­cia – ani Hel HaAwir, ani żaden kon­tra­hent zagra­niczny nie byli pro­jek­tem zain­te­re­so­wani. Chociaż, o czym dalej, nie­które roz­wią­za­nia pla­no­wane do zasto­so­wa­nia w tym pro­jek­cie, tra­fiły osta­tecz­nie do jed­nego z kon­tra­hen­tów, choć w mocno zmo­dy­fi­ko­wa­nej postaci.
  • Martin Pospíšil

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE