Wojskowe cię­ża­rówki Tatry dla Sił Zbrojnych RP

Kompletne bazowe 4-osiowe podwozie T815 – 7T3R41 8×8.1R z długą standardową kabiną w roli bazy do zabudów.

Kompletne bazowe 4-osiowe pod­wo­zie T815 – 7T3R41 8×8.1R z długą stan­dar­dową kabiną w roli bazy do zabu­dów.

Ciężarówki Tatry są dobrze znane w naszym kraju. Siły Zbrojne Rzeczypospolitej Polskiej użyt­kują je z powo­dze­niem już od kilku dekad, w wielu odmia­nach bazo­wych i z kilku linii pro­duk­cyj­nych. W ostat­nich latach ich zakupy także są kon­ty­nu­owane, nie­stety w śla­do­wych ilo­ściach i wyłącz­nie jako pod­wo­zia do sprzętu radio­lo­ka­cyj­nego.

Od dru­giej połowy lat 50. do okresu prze­mian lat 1989 – 1990 Wojsko Polskie eks­plo­ato­wało m.in.: 3-osiowe pod­wo­zia z serii T111/T138/T141 z kla­sycz­nymi kabi­nami (m.in. ze skrzy­nią ładun­kową, a także pod zabu­dowy spe­cja­li­styczne), 3- i 4-osiowe pod­wo­zia z długą kabiną z serii T815 pod zabu­dowy, a także 3-osiowe cięż­kie cią­gniki bala­stowe z serii T141/T813/T815 6×6 z wydłu­żoną, zało­gową kabiną. zmo­dy­fi­ko­wane, opan­ce­rzone pod­wo­zia T815 8×8 wyko­rzy­stują 152 mm samo­bieżne hau­bi­co­ar­maty wz. 77 DANA, zaś typowe nośniki T815 8×8 wyrzut­nie rakie­towe RM-70/85. Nie można także zapo­mnieć o ponad 6000 zesta­wów mostów, skrzyń bie­gów, skrzyń pośred­nich i sil­ni­ków, zuni­fi­ko­wa­nych z pod­wo­ziami T138, do koło­wych trans­por­te­rów opan­ce­rzo­nych SKOT mon­to­wa­nych w FSC Lublin.
Po 1990 roku import ten uległ znacz­nemu zmniej­sze­niu, zasad­ni­czo ogra­ni­cza­jąc się tylko do 3- i 4-osio­wych nośni­ków spe­cja­li­stycz­nych urzą­dzeń elek­tro­nicz­nych z rodziny T815 (w tym opan­ce­rzo­nych) oraz – w ostat­nich latach – 3- i 4-osio­wych pod­wozi z typo­sze­regu T815/TERRNo1. Te ostat­nie, cywilne, pod­dane zmi­li­ta­ry­zo­wa­niu i też słu­żące jako nośniki sys­te­mów rada­ro­wych, zawsze wystę­pują w parze funk­cjo­nal­nej, np. w przy­padku sta­cji radio­lo­ka­cyj­nej NUR-15 Odra: 3-osiowe jako nośnik kon­te­nera z apa­ra­turą i 4-osiowe jako nośnik jed­nostki ante­no­wej.
Obecnie Tatra, po raz kolejny, chce moc­niej zaist­nieć ze swo­imi wyro­bami w Siłach Zbrojnych RP. Z jed­nej strony ma im wiele cie­ka­wego do zaofe­ro­wa­nia, z dru­giej dys­po­nuje spe­cy­ficz­nymi, jej przy­pi­sa­nymi, prze­wa­gami w sto­sunku do kon­ku­ren­cyj­nych roz­wią­zań. Dotyczy to sze­regu sfer jej dzia­łal­no­ści – ryn­ko­wej, eko­no­micz­nej, tech­nicz­nej i pro­duk­to­wej. Nie można także zapo­mi­nać o aspek­tach poli­tycz­nych – współ­pracy woj­sko­wej i prze­my­sło­wej w ramach Grupy Wyszehradzkiej (V-4).
Przede wszyst­kim pro­du­cent z Kopřivnic zde­cy­do­wa­nie zyskał na tym, że w marcu 2013 roku wró­cił w ręce cze­skich wła­ści­cieli. Ci zaś, dzięki grun­tow­nej restruk­tu­ry­za­cji, zaczęli firmę wypro­wa­dzać „na pro­stą”, odno­to­wu­jąc nie­mal od razu fak­tyczny wzrost wskaź­ni­ków eko­no­micz­nych i roz­wój pro­duk­towy, w kon­tra­ście do tego co wcze­śniej robili (a może wła­ści­wie nie robili…) wła­ści­ciele ze Stanów Zjednoczonych. Rezultaty tej sana­cji powoli stają się widoczne. Tatra Trucks a.s., po ponad deka­dzie „dryfu i powol­nego upadku”, staje się coraz sil­niej­szym przed­się­bior­stwem. Do tego suk­ce­syw­nie odzy­ski­wane są rynki eks­por­towe, uwa­żane w minio­nych latach za stra­te­giczne, a także zdo­by­wane są nowe. Przede wszyst­kim doty­czy to Indii, kra­jów arab­skich i post­so­wiec­kich.
Warto pod­kre­ślić, że Tatra jest gra­czem nie­po­wią­za­nym z żad­nym z moto­ry­za­cyj­nych poten­ta­tów. Działa jako pod­miot cał­ko­wi­cie nie­za­leżny, co prze­kłada się na moż­li­wość mon­tażu wybra­nych kom­po­nen­tów od znacz­nie więk­szej liczby poten­cjal­nych dostaw­ców zewnętrz­nych, w zależ­no­ści od wyma­gań kon­kret­nego rynku w danym obsza­rze. Wykazuje więc tu znaczną ela­stycz­ność – u poten­ta­tów da się jedy­nie zamó­wić ich wła­sne klu­czowe pod­ze­społy, pod­czas gdy u Tatry wystą­pić może dużo więk­sza indy­wi­du­ali­za­cja.
To zaś poskut­ko­wało zna­czą­cym wzro­stem pro­duk­cji – przed kil­koma laty suk­ce­sem była sprze­daż 800‑1000 aut, a w ostat­nich latach hale mon­ta­żowe opusz­cza ich zna­cząco wię­cej: w 2016 roku było to 1326 sztuk, czyli aż o 56% wię­cej niż w roku 2015, z kolei plany na bie­żący rok zakła­dają dal­szy, co naj­mniej 25% wzrost – zgod­nie z nimi ma powstać nawet 1700 samo­cho­dów i pod­wozi pod zabu­dowy. Tym samym zakłady prze­szły z poziomu firmy niszo­wej (jaką jest np. Jelcz) do poziomu firmy śred­niej wiel­ko­ści.
Te prze­wagi ryn­kowe ści­śle wiążą się z następną – eko­no­miczną. Tatra może dziś w pełni połą­czyć zdol­ność do dzia­ła­nia w ryn­ko­wej niszy (a więc reali­za­cji jed­nost­ko­wych zamó­wień) z goto­wo­ścią do reali­za­cji dużych zle­ceń. Tu wytwór­nia zacho­wuje znaczną ela­stycz­ność w powią­za­niu ze stan­da­ry­za­cją i modu­ło­wo­ścią. Dzięki temu powstają w niej nie­zwy­kle cie­kawe, wie­lo­osiowe, tere­nowe auta zop­ty­ma­li­zo­wane pod kątem wyko­ny­wa­nia ści­śle okre­ślo­nych zadań.
W tym kon­tek­ście warto wspo­mnieć, że Tatra, pomimo nie­wiel­kiej obec­nie skali pro­duk­cji, szcze­gól­nie w zesta­wie­niu z poten­ta­tami, dla warian­tów klasy tona­żo­wej cięż­kiej sama pro­du­kuje zasad­ni­cze ele­menty skła­dowe układu napę­do­wego – chło­dzone powie­trzem sil­niki wyso­ko­prężne oraz skrzy­nie bie­gów i roz­dziel­cze, nie mówiąc o mostach napę­do­wych. Poza tym sama wytwa­rza kabiny, w tym typowo mili­tarne. Tymczasem wiele ana­lo­gicz­nych firm, jak fiń­skie Sisu czy holen­der­skie Ginaf i Terberg, w tej kwe­stii opie­rają się na dosta­wach od zewnętrz­nych part­ne­rów.

  • Jarosław Brach

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE