Włoski kon­cern Leonardo

Modele AW139, AW169 i AW189 (na zdjęciu) tworzą rodzinę śmigłowców Leonardo (AWFamily) o zbliżonej konstrukcji i takim samym wyposażeniu kokpitu, różniących się wielkością, pojemnością i udźwigiem.

Modele AW139, AW169 i AW189 (na zdję­ciu) two­rzą rodzinę śmi­głow­ców Leonardo (AWFamily) o zbli­żo­nej kon­struk­cji i takim samym wypo­sa­że­niu kok­pitu, róż­nią­cych się wiel­ko­ścią, pojem­no­ścią i udźwi­giem.

Leonardo jest przy­kła­dem zarówno uda­nej współ­pracy mię­dzy­na­ro­do­wej wyni­ka­ją­cej z glo­ba­li­za­cji, jak i postę­pu­ją­cej kon­so­li­da­cji prze­my­słu lot­ni­czo-kosmicz­nego, zbro­je­nio­wego i elek­tro­nicz­nego w celu spro­sta­nia zaostrza­ją­cej się kon­ku­ren­cji na świa­to­wych ryn­kach. Firma powstała 71 lat temu, ale jej tra­dy­cje się­gają przed­się­biorstw zało­żo­nych w XIX wieku. Szeroki asor­ty­ment pro­duk­tów oraz nacisk na inno­wa­cyj­ność (nowe tech­no­lo­gie, nowa­tor­skie roz­wią­za­nia tech­niczne) zna­la­zły wyraz w zmia­nie nazwy z Finmeccanica na imię genial­nego arty­sty i wizjo­nera z okresu rene­sansu Leonarda da Vinci.

Leonardo jest jedną z wio­dą­cych w świe­cie firm lot­ni­czo-kosmicz­nych, zbro­je­nio­wych i elek­tro­nicz­nych. Działa na skalę glo­balną – ma zakłady pro­duk­cyjne we Włoszech, Wielkiej Brytanii, Stanach Zjednoczonych i Polsce oraz spółki zależne i joint ven­ture w kil­ku­na­stu innych kra­jach (zarzą­dzane przez hol­ding Leonardo International SpA). Jej pro­dukty i usługi wyko­rzy­sty­wane są przez klien­tów woj­sko­wych, insty­tu­cjo­nal­nych, kor­po­ra­cyj­nych i pry­wat­nych w około 150 kra­jach na całym świe­cie. Asortyment pro­duk­tów i usług obej­muje: śmi­głowce, zmien­no­wir­ni­kowce, samo­loty, czę­ści i pod­ze­społy kon­struk­cji samo­lo­tów dla innych pro­du­cen­tów, bez­za­ło­gowe statki powietrzne (BSP), urzą­dze­nia i sys­temy elek­tro­niczne i kosmiczne oraz sys­temy i roz­wią­za­nia z zakresu bez­pie­czeń­stwa.

Myśliwiec z napędem odrzutowym Aerfer Sagittario 2 był pierwszym samolotem włoskiej konstrukcji, który przekroczył prędkość dźwięku w locie nurkowym.Myśliwiec z napędem odrzutowym Aerfer Sagittario 2 był pierwszym samolotem włoskiej konstrukcji, który przekroczył prędkość dźwięku w locie nurkowym.

Myśliwiec z napę­dem odrzu­to­wym Aerfer Sagittario 2 był pierw­szym samo­lo­tem
wło­skiej kon­struk­cji, który prze­kro­czył pręd­kość dźwięku w locie nur­ko­wym.

Działalność pro­duk­cyjna kon­cernu obej­muje cztery sek­tory (obszary biz­ne­sowe): śmi­głowce (Helicopters), samo­loty (Aeronautics), elek­tro­nikę obronną i bez­pie­czeń­stwo (Defence Electronics & Security) oraz kosmos (Space). W sek­to­rze Helicopters funk­cjo­nuje wydział Helicopters Division. Sektor Aeronautics obej­muje wydziały Aircraft Division i Aerostructures Division oraz spółkę joint ven­ture ATR (po 50% udzia­łów Leonardo i Airbus). W sek­to­rze Defence Electronics & Security dzia­łają wydziały Electronics Division i Cyber Security Division, spółki zależne Leonardo DRS (dawna DRS Technologies, Inc.; w 100% wła­sność Leonardo), Vitrociset (100%) i Elettronica (31,33%) oraz spółka joint ven­ture MBDA (po 37,5% Airbus i BAE Systems, 25% Leonardo). Sektor Space obej­muje nato­miast dwie spółki joint ven­ture Telespazio (67% Leonardo, 33% Thales) i Thales Alenia Space (67% Thales, 33% Leonardo) oraz firmę Avio (25,88%).
Leonardo ma też udziały w wielu innych spół­kach i przed­się­wzię­ciach na całym świe­cie, m.in. w euro­pej­skich kon­sor­cjach Eurofighter Jagdflugzeug GmbH (21%) i NHIndustries (32%).
Leonardo SpA (Società per azioni) jest publiczną spółką akcyjną, przy czym 30,2% akcji posiada wło­skie Ministerstwo Gospodarki i Finansów (Ministero dell’Economia e delle Finanze), 51,2% inwe­sto­rzy insty­tu­cjo­nalni, a 17,2% inwe­sto­rzy indy­wi­du­alni (pozo­stałe 1,4% to akcje wła­sne i inwe­sto­rzy nie­zi­den­ty­fi­ko­wani). Akcje firmy noto­wane są na gieł­dzie papie­rów war­to­ścio­wych w Mediolanie. Przewodniczącym 12-oso­bo­wej rady dyrek­to­rów (zarządu) jest Giovanni De Gennaro, a dyrek­to­rem gene­ral­nym Alessandro Profumo. Siedziba zarządu znaj­duje się w Rzymie. 31 grud­nia 2018 r. firma zatrud­niała 46 462 pra­cow­ni­ków (w tym około 10,7 tys. inży­nie­rów), z czego 29 244 we Włoszech, 6986 w Wielkiej Brytanii, 6520 w Stanach Zjednoczonych, 2622 w Polsce i 1090 w pozo­sta­łych kra­jach. Zatrudnienie w poszcze­gól­nych sek­to­rach wyglą­dało nastę­pu­jąco: Helicopters – 11 596 osób, Aeronautics – 10 659, Defence Electronics & Security – 22 860, inne – 1347.
W 2018 r. Leonardo osią­gnęła skon­so­li­do­wany przy­chód (bez spółek joint ven­ture) w wyso­ko­ści 12,240 mld euro (wzrost o 4,3% w porów­na­niu z 2017 r.), zysk ope­ra­cyjny brutto (EBITDA) 1,534 mld euro (spa­dek o 4,2%) i zysk netto 510 mln euro (wzrost o 82,8%). Przychód sek­tora Helicopters wyniósł 3,810 mld euro (+10,8%), Aeronautics – 2,896 mld ( – 6,4%), Defence Electronics & Security – 5,953 mld (+7,3%), a z innej dzia­łal­no­ści – 340 mln (+0,6%). Rozliczenia mię­dzy­sek­to­rowe zmniej­szyły przy­chód o 759 mln euro. Ze sprze­daży we Włoszech pocho­dziło 14,8% przy­chodu, w Wielkiej Brytanii – 11%, w pozo­sta­łej czę­ści Europy – 25,2%, w Ameryce Północnej – 27,9%, a w pozo­sta­łych czę­ściach świata – 21,1%.
W 2018 r. firma zebrała zamó­wie­nia o łącz­nej war­to­ści 15,124 mld euro (wzrost o 30,4%), w tym sek­tor Helicopters – 6,208 mld (+96,9%), Aeronautics – 2,569 mld ( – 1,8%), Defence Electronics & Security – 6,823 mld (+11%), inne – 102 mln ( – 52,8%). Wycofane zamó­wie­nia miały war­tość 578 mln euro. Całkowita war­tość port­fela zamó­wień się­gnęła kwoty 36,118 mld euro (wzrost o 7,8%).
Na bada­nia i roz­wój firma prze­zna­czyła 1,440 mld euro (11,8% przy­chodu), z czego 333 mln w sek­to­rze Helicopters, 302 mln w sek­to­rze Aeronautics, 803 mln w sek­to­rze Defence Electronics & Security i 2 mln w innych obsza­rach. Pod tym wzglę­dem dało jej to trze­cią pozy­cję w Europie i czwartą w świe­cie wśród firm dzia­ła­ją­cych w podob­nej branży. W pra­cach badaw­czo-roz­wo­jo­wych uczest­ni­czy około 9000 osób.

Początki

Po zakoń­cze­niu dru­giej wojny świa­to­wej pań­stwowy hol­ding Istituto per la Ricostruzione Industriale (IRI) dostał zada­nie odbu­dowy i restruk­tu­ry­za­cji wło­skiego prze­my­słu. Wiele fabryk i zakła­dów było bowiem znisz­czo­nych wsku­tek dzia­łań wojen­nych, a inne – po zakoń­cze­niu pro­duk­cji na potrzeby woj­ska – poszu­ki­wały nowych moż­li­wo­ści utrzy­ma­nia się na rynku. Większość wyma­gała dofi­nan­so­wa­nia i wspar­cia w pro­ce­sie reor­ga­ni­za­cji. W tym celu 18 marca 1948 r. IRI utwo­rzyła spółkę zależną Società Finanziaria Meccanica (Finmeccanica), gru­pu­jącą przed­się­bior­stwa prze­my­słu maszy­no­wego i stocz­nio­wego: Ansaldo, Alfa Romeo, Odero Terni Orlando (OTO), San Giorgio, Cantieri Navali dell’Adriatico i Filotecnica Salmoiraghi.
W 1950 r. Finmeccanica odku­piła od kon­cernu Breda nie­wielką. ale mającą dłu­gie tra­dy­cje wytwór­nię samo­lo­tów Industrie Meccaniche e Aeronautiche Meridionali (IMAM) w Pomigliano d’Arco koło Neapolu. Dwa lata póź­niej w tym samym miej­scu utwo­rzono firmę Officine di Costruzioni Aeronautiche e Ferroviarie, bar­dziej znaną pod skró­coną nazwą Aerfer. Następnie 26 lipca 1955 r. Aerfer i IMAM zostały połą­czone w jedną firmę Industrie Meccaniche Meridionali Aeronautiche e Ferrotranviarie, z zacho­wa­niem nazwy Aerfer. 19 maja 1956 r. obla­tano pro­to­typ odrzu­to­wego myśliwca Sagittario 2, zapro­jek­to­wa­nego przez inż. Sergio Stefanuttiego na bazie wcze­śniej­szego pro­to­typu Sagittario 1 (Turbofreccia). Sagittario 2 był pierw­szym samo­lo­tem wło­skiej kon­struk­cji, który prze­kro­czył pręd­kość dźwięku. 4 grud­nia 1956 r. pilot woj­skowy ppłk Giovanni Franchini osią­gnął w locie nur­ko­wym pręd­kość Ma=1,1. Sagittario 2 i kolejny myśli­wiec Ariete nie wyszły poza fazę pro­to­ty­pów, a pro­jekt myśliwca Leone nie został zre­ali­zo­wany. Głównym obsza­rem dzia­łal­no­ści Aerfer stały się prze­glądy okre­sowe, naprawy i remonty samo­lo­tów. W 1965 r. nawią­zano współ­pracę z ame­ry­kań­ską firmą Douglas i pod­jęto wytwa­rza­nie sek­cji kadłu­bów samo­lo­tów pasa­żer­skich DC‑9. Później na zle­ce­nie McDonnell Douglasa pro­du­ko­wano czę­ści i pod­ze­społy kon­struk­cji samo­lo­tów DC-10 i MD-80.
W wyniku prze­kształ­ceń wła­sno­ścio­wych w latach 50. w ramach hol­dingu Finmeccanica powstały firmy Nuova San Giorgio (pre­cy­zyjne urzą­dze­nia optyczne i pomia­rowe, a potem sys­temy nume­ryczne) i OTO Melara (sprzęt arty­le­ryj­ski dla mary­narki wojen­nej i wojsk lądo­wych, a potem także pojazdy woj­skowe). W 1959 r. branża stocz­niowa została wyłą­czona z Finmeccanici i prze­ka­zana nowo utwo­rzo­nemu hol­din­gowi Società Finanziaria Cantieri Navali (Fincantieri). Od tej pory Finmeccanica sku­piła się na roz­woju naj­bar­dziej per­spek­ty­wicz­nych branż: moto­ry­za­cyj­nej, elek­tro­me­cha­nicz­nej i ener­ge­tycz­nej. Działające w racz­ku­ją­cej wów­czas branży elek­tro­nicz­nej firmy Microlambda i Sindel zostały połą­czone w 1960 r. pod nazwą Selenia. Na licen­cji ame­ry­kań­skiego Raytheona Selenia pro­du­ko­wała sta­cje radio­lo­ka­cyjne dla sys­temu obrony prze­ciw­lot­ni­czej MIM-23 Hawk, ale wkrótce asor­ty­ment pro­duk­cji posze­rzono m.in. o urzą­dze­nia tele­ko­mu­ni­ka­cyjne, cywilne radary kon­troli ruchu lot­ni­czego i sate­lity. Od 1966 r. Selenia była jed­nym z wyko­naw­ców sys­temu obrony powietrz­nej NATO – NADGE (NATO Air Defence Ground Environment).

Okres roz­woju

Pod koniec lat 60. Finmeccanica i kon­cern FIAT posta­no­wiły połą­czyć swoje sek­tory lot­ni­cze w jedną dużą firmę, zdolną do kon­ku­ro­wa­nia na świa­to­wych ryn­kach. W ten spo­sób, poprzez połą­cze­nie firm Aerfer i FIAT Aviazione (pro­du­centa m.in. samo­lo­tów sztur­mo­wych i roz­po­znaw­czych G.91), 12 listo­pada 1969 r. powstała spółka Società Aerospaziale Italiana per azioni, bar­dziej znana jako Aeritalia. Wkrótce włą­czono do niej firmy Salmoiraghi (pro­du­centa awio­niki) i FIAT Spazio. Pierwszym samo­lo­tem zbu­do­wa­nym pod marką Aeritalia (acz­kol­wiek zapro­jek­to­wa­nym jesz­cze przez FIAT‑a) był lekki, dwu­sil­ni­kowy, samo­lot trans­por­towy z napę­dem tur­bo­śmi­gło­wym G.222.
Jego pro­to­typ obla­tano 18 lipca 1970 r. Samolot oka­zał się bar­dzo udany – był lub wciąż jest uży­wany we Włoszech, Afganistanie, Argentynie, Libii, Nigerii, Somalii, Tajlandii, Tunezji, Wenezueli, Stanach Zjednoczonych (jako C‑27A) i Zjednoczonych Emiratach Arabskich.
W marcu 1969 r. RFN, Wielka Brytania i Włochy utwo­rzyły kon­sor­cjum Panavia Aircraft GmbH w celu budowy wie­lo­za­da­nio­wego samo­lotu bojo­wego MRCA (Multi-Role Combat Aircraft) Tornado. Aeritalia objęła 15% udzia­łów. Pierwszy wło­ski pro­to­typ Tornado (X‑586), zbu­do­wany w Caselle koło Turynu, został obla­tany 5 grud­nia 1975 r. Na potrzeby wło­skich sił powietrz­nych Aeritalia wypro­du­ko­wała 100 egzem­pla­rzy Tornado IDS/ECR/Recce. Udział w kon­sor­cjum Panavia dał wło­skiej fir­mie cenne doświad­cze­nie i pozwo­lił zdo­być know-how, które wyko­rzy­stano w kolej­nych przed­się­wzię­ciach.
W 1968 r. Finmeccanica sprze­dała firmy kole­jowe pań­stwo­wemu fun­du­szowi Ente Partecipazioni e Finanziamento Industrie Manifatturiere (EFIM), a w 1970 r. firmy Selenia i Elsag (Elettronica San Giorgio) pań­stwo­wej spółce tele­ko­mu­ni­ka­cyj­nej Società Torinese per l’Esercizio Telefonico (STET). Następnie w 1973 r. EFIM kupił rów­nież firmę zbro­je­niową OTO Melara. W ten spo­sób Finmeccanica zacho­wała udziały już tylko w trzech dużych fir­mach: moto­ry­za­cyj­nej Alfa Romeo, elek­tro­me­cha­nicz­nej i ener­ge­tycz­nej Ansaldo oraz lot­ni­czo-kosmicz­nej Aeritalia. We wrze­śniu 1976 r. Finmeccanica kupiła udziały FIAT‑a w Aeritalii i została jej jedy­nym wła­ści­cie­lem. W sierp­niu 1978 r. pod­pi­sano umowę z Boeingiem doty­czącą pro­duk­cji pod­ze­spo­łów (m.in. ste­rów wyso­ko­ści i kie­runku, lotek i klap) samo­lo­tów pasa­żer­skich Model 767.

  • Leszek A. Wieliczko

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE