Wielozadaniowy samo­lot tan­ko­wa­nia powietrz­nego A330 MRTT

Wielka Brytania jest obecnie najwiekszym uzytkownikiem samolotow A330 MRTT, leasingujac czternascie maszyn tego typu.

Wielka Brytania jest obec­nie naj­wiek­szym uzyt­kow­ni­kiem samo­lo­tow A330 MRTT, leasin­gu­jac czter­na­scie maszyn tego typu.

Airbus A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport) jest jed­nym z naj­bar­dziej popu­lar­nych samo­lo­tów tan­ko­wa­nia powietrz­nego nowego poko­le­nia. Podobnie jak w seg­men­cie dużych samo­lo­tów komu­ni­ka­cyj­nych, głów­nym rywa­lem euro­pej­skiego kon­sor­cjum jest tu ame­ry­kań­ski Boeing.

Rynek samo­lo­tów tan­ko­wa­nia powietrz­nego jest zdo­mi­no­wany przez kon­cern Boeing, który posiada naj­więk­sze doświad­cze­nie w opra­co­wa­niu i pro­duk­cji tej klasy sprzętu i stwo­rzył takie znane kon­struk­cje jak KC-97 Stratofreighter, a następ­nie KC-135 Stratotanker. Z cza­sem ta ostat­nia stała się sym­bo­lem samo­lotu tan­ko­wa­nia powietrz­nego – łącz­nie zbu­do­wano 807 tan­kow­ców tego typu, z któ­rych więk­szość jest nadal w eks­plo­ata­cji. Dopiero w latach 80. ubie­głego wieku wyzwa­nie Boeingowi rzu­ciła firma McDonnell-Douglas, która dostar­czyła Siłom Powietrznym Stanów Zjednoczonych 60 samo­lo­tów tan­ko­wa­nia powietrz­nego KC-10 Extender, a póź­niej dwa tan­kowce KDC-10 dla holen­der­skiego lot­nic­twa woj­sko­wego. W latach zim­nej wojny popu­lar­ność samo­lo­tów tan­ko­wa­nia powietrz­nego była jed­nak ogra­ni­czona, co było zwią­zane z ogólną sytu­acją poli­tyczno-mili­tarną w świe­cie. Europejskie pań­stwa NATO (poza Francją i Wielką Brytanią) nie pro­wa­dziły glo­bal­nej poli­tyki i ich siły zbrojne były skon­cen­tro­wane na Europejskim Teatrze Działań Wojennych, gdzie spo­dzie­wano się star­cia z ZSRR. To zaś powo­do­wało, że liczba użyt­kow­ni­ków tan­kow­ców powietrz­nych była nie­wielka. Poza Starym Kontynentem moż­li­wo­ści uzu­peł­nia­nia paliwa w locie posia­dały m.in. Arabia Saudyjska, Iran, Izrael, Australia i RPA. Również ZSRR nie przy­wią­zy­wał więk­szego zna­cze­nia do samo­lo­tów tan­ko­wa­nia powietrz­nego, sta­wia­jąc w pierw­szej kolej­no­ści na broń rakie­towo-jądrową.
Zanik dwu­bie­gu­no­wego podziału świata i roz­pad ZSRR dopro­wa­dziły jed­nak do zmian, które zaowo­co­wały rosnącą liczbą dzia­łań eks­pe­dy­cyj­nych NATO poza tra­dy­cyj­nym obsza­rem odpo­wie­dzial­no­ści, a także rosnącą liczbą użyt­kow­ni­ków samo­lo­tów tan­ko­wa­nia powietrz­nego. Było to zwią­zane m.in. z doświad­cze­niami wynie­sio­nymi z wojny z Irakiem (ope­ra­cja „Pustynna Burza”, 1991 r.), gdzie obec­ność tan­kow­ców KC-135 i KC-10 nale­żą­cych do Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych umoż­li­wiła wyko­ny­wa­nie ude­rzeń lot­nic­twem tak­tycz­nym na bar­dzo dużych odle­gło­ściach. Lata 90. były okre­sem, kiedy wiele państw roz­wi­nęło kra­jowe moż­li­wo­ści uzu­peł­nia­nia paliwa w locie oraz trans­portu stra­te­gicz­nego. W więk­szo­ści przy­pad­ków były to oka­zyjne zakupy uży­wa­nych KC-135 z nad­wy­żek sprzę­to­wych ame­ry­kań­skiego lot­nic­twa woj­sko­wego, bądź kon­wer­sje samo­lo­tów komu­ni­ka­cyj­nych pozy­ska­nych z rynku cywil­nego. Tą ostat­nią drogą poszedł Izrael, który zaofe­ro­wał swoje kom­pe­ten­cje kilku klien­tom na świe­cie oraz Niemcy i Kanada, które zde­cy­do­wały się na kon­wer­sję samo­lo­tów Airbus A310. W ten spo­sób Siły Powietrzne Niemiec otrzy­mały cztery tan­kowce, a kana­dyj­skie lot­nic­two woj­skowe dwa. Cała szóstka prze­szła odpo­wied­nie prace adap­ta­cyjne w zakła­dach EADS w Dreźnie oraz Lufthansa Technik w Hamburgu.
Jednocześnie zarząd kon­sor­cjum Airbus posta­no­wił sze­rzej wyjść na rynek woj­skowy z wie­lo­za­da­nio­wym samo­lo­tem tan­ko­wa­nia powietrz­nego A310 MRTT, ale dokładna ana­liza przy­szło­ści rynku na sprzęt tego typu (kon­ku­ren­cyjny ame­ry­kań­ski Boeing KC-767) spo­wo­do­wała, że osta­tecz­nie zarząd pod­jął decy­zję o zakoń­cze­niu pro­gramu A310 MRTT i uru­cho­mie­niu pro­gramu A330 MRTT (z tego powodu nie doszło do zakupu dwóch-czte­rech A310 MRTT dla paki­stań­skiego lot­nic­twa woj­sko­wego). Był to zmi­li­ta­ry­zo­wany wariant sze­ro­ko­ka­dłu­bo­wego samo­lotu komu­ni­ka­cyj­nego A330-200, który od 1994 r. był pro­du­ko­wany seryj­nie i który szybko zdo­był uzna­nie wśród cywil­nych użyt­kow­ni­ków, a jego para­me­try tech­niczne stwa­rzały moż­li­wość zdo­by­cia rynku nie tylko euro­pej­skiego. Oparcie się na kon­struk­cji samo­lotu komu­ni­ka­cyj­nego ogra­ni­czyło koszty roz­wo­jowe, a także roz­wią­zy­wało kwe­stię wspar­cia logi­stycz­nego, gdyż wiele ele­men­tów można kupić, dzięki eko­no­mii skali, taniej. Od samego początku zarząd kon­sor­cjum Airbus był zain­te­re­so­wany sprze­dażą A330 MRTT do Stanów Zjednoczonych, gdzie miało się wkrótce roz­po­cząć poszu­ki­wa­nie następcy dla samo­lo­tów tan­ko­wa­nia powietrz­nego KC-135.
Już na wstęp­nym eta­pie prac nad pro­jek­tem zało­żono, że A330 MRTT będzie wie­lo­za­da­nio­wym samo­lo­tem tan­ko­wa­nia powietrz­nego zdol­nym do wyko­na­nia sze­ro­kiego spek­trum zadań wspar­cia stra­te­gicz­nego: zaopa­try­wa­nia innych samo­lo­tów w dodat­kowe paliwo w locie za pomocą prze­wodu sztyw­nego oraz za pomocą prze­wodu gięt­kiego, prze­wozu palet z ładun­kami cargo, per­so­nelu oraz waż­nych oso­bi­sto­ści, ewa­ku­acji medycz­nej, roz­po­zna­nia radio­elek­tro­nicz­nego i retrans­la­cji. Zastosowano boczne drzwi ładun­kowe, wzmoc­niony pokład główny oraz moco­wa­nia do szyb­kiej rekon­fi­gu­ra­cji pokładu poprzez wymianę modu­łów, wyko­rzy­stu­jąc do tego wyniki prac nad rów­no­le­gle two­rzoną cywilną wer­sją towa­rową A330-200F. Użyteczny udźwig pozwala na zabra­nie do 45 t ładun­ków spa­le­ty­zo­wa­nych, zarówno na pokła­dzie głów­nym jak i w ładowni. Innym ele­men­tem cywil­nego rodo­wodu, była moż­li­wość wyboru przez zama­wia­ją­cego jed­nego z trzech typów sil­ni­ków cer­ty­fi­ko­wa­nych dla samo­lo­tów komu­ni­ka­cyj­nych A330.

  • Łukasz Pacholski, Jerzy Gruszczyński

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE