Wielbłądy okrę­towe

mio_spec_3_2016_camel
Istniały i ist­nieją w Europie roz­le­głe akweny, z natu­ral­nych przy­czyn cha­rak­te­ry­zu­jące się nie­wielką głę­bo­ko­ścią, stwa­rza­jącą znaczne prze­szkody w budo­wa­niu i eks­plo­ata­cji dużych okrę­tów w rejo­nach towa­rzy­szą­cych tym wodom. Mimo tego, z uwagi na zaple­cze lądowe i poło­że­nie geo­gra­ficzne, nie­które z nich zna­la­zły się w obsza­rze wiel­kich cen­trów budow­nic­twa okrę­to­wego i żeglugi, jakie legły u pod­staw ogrom­nych impe­riów mor­skich. Pomogły w tym cie­kawe kon­struk­cje zwane „wiel­błą­dami”.

Małe jest piękne – ale do czasu

Wybitny histo­ryk fran­cu­ski Fernand Braudel wyka­zał kie­dyś, że w śre­dnio­wie­czu i wcze­snym rene­san­sie o roz­kwi­cie han­dlu mor­skiego w danym regio­nie świad­czył spa­dek prze­cięt­nej wiel­ko­ści stat­ków w nim uczest­ni­czą­cych, a nie wzrost. To chmary malut­kich żaglow­ców, któ­rych kapi­ta­no­wie i wła­ści­ciele brali udział w kup­nie, trans­por­cie i sprze­daży towa­rów, dowo­dziły wyso­kiej opła­cal­no­ści takich dzia­łań i roz­le­głej podaży. Pozostawanie na rynku żeglu­go­wym pra­wie samych wiel­kich jed­no­stek pły­wa­ją­cych sygna­li­zo­wało bessę, któ­rej spro­stać mogli jedy­nie nie­liczni kupcy i arma­to­rzy, obni­ża­jący swoje ryzyko przez podział wła­sno­ści na party.
W tym cza­sie obfi­tość roz­le­głych pły­cizn u wybrzeży Fryzji, Niderlandów, Wenecji, Dalmacji nie sta­no­wiła zna­czą­cej prze­szkody ani dla budow­nic­twa okrę­to­wego ani dla żeglugi – prze­ciw­nie, zapew­niała ochronę przed sztor­mami, dawała łatwość two­rze­nia małych, impro­wi­zo­wa­nych stoczni. Holandia i Wenecja wyko­rzy­stały koniunk­turę i z cza­sem stwo­rzyły praw­dziwe impe­ria han­dlowe. Jednak szybko oka­zało się (oczy­wi­ście nie pierw­szy raz w histo­rii), że powo­dze­nie budzi zawiść, a zdo­by­tych pozy­cji trzeba nie­ustan­nie bro­nić, także siłą oręża. Jeszcze w XVI i XVII w. prze­ciętne statki han­dlowe mogły być względ­nie małe (jak holen­der­skie flu­ity czy wenec­kie saiki), lecz wyma­gały ochrony wyspe­cja­li­zo­wa­nych okrę­tów wojen­nych. O ile w gru­pie wio­słow­ców ten podział wystę­po­wał już w sta­ro­żyt­no­ści, to w sto­sunku do jed­no­stek żaglo­wych był raczej czymś nowym. W dru­giej poło­wie XV stu­le­cia nawet naj­więk­sze żaglowce na co dzień prze­wo­ziły zboże, sól czy ałun; w cza­sie wojny dosta­wały garść dział oraz potężne oddziały zbroj­nych, prze­ista­cza­jąc się w peł­no­prawne okręty wojenne; po zakoń­cze­niu dzia­łań zbroj­nych wra­cały na szlaki zbo­żowe, solne itp. Stopniowo takie postę­po­wa­nie sta­wało się ana­chro­niczne, żaglowce wojenne prze­kształ­ciły się w cał­kiem odrębną kate­go­rię. W gru­pie naj­więk­szych z nich i naj­waż­niej­szych, wal­czą­cych o pano­wa­nie na morzu, ten­den­cja do wzro­stu wiel­ko­ści oraz uzbro­je­nia była stała. I to mimo ogra­ni­czeń narzu­ca­nych przez pod­sta­wowy mate­riał kon­struk­cyjny, czyli drewno. Poza tym, w miarę jak mijała epoka odkryć geo­gra­ficz­nych, a zaczy­nał okres eks­plo­ra­cji zagar­nię­tych ziem oraz han­dlu dale­ko­mor­skiego, także wśród stat­ków han­dlo­wych prze­su­wał się punkt cięż­ko­ści. O ile na początku domi­no­wały małe kara­wele, pinasy, nie­duże nawy i typy zbli­żone, póź­niej eks­plo­ato­wano na tych szla­kach wiel­kie karaki, gale­ony, statki wschod­nio­in­dyj­skie itp., efek­tyw­nie wyko­rzy­stu­jąc ich obszerne ładow­nie. W tym momen­cie Holendrzy i Wenecjanie sta­nęli przed poważ­nym pro­ble­mem – jak wypro­wa­dzać duże okręty wojenne, wypo­sa­żone w ciężką arty­le­rię, ze stoczni i por­tów na pełne morze, przez sze­ro­kie pasy mie­lizn; jak dopro­wa­dzać wyła­do­wane towa­rami, głę­boko zanu­rzone statki han­dlowe do por­tów odcię­tych pły­ci­znami. Ówczesna tech­nika nie pozwa­lała na sku­teczne i trwałe prze­ko­py­wa­nie kana­łów przez takie prze­szkody, cho­ciaż pogłę­bia­rek uży­wano w pół­noc­nej Europie od wcze­snego śre­dnio­wie­cza. Należało więc zna­leźć spo­sób, który dałby tym­cza­sową reduk­cję zanu­rze­nia cięż­kich żaglow­ców, bez ich roz­ła­do­wy­wa­nia czy czę­ścio­wego roz­bie­ra­nia.

  • Krzysztof Gerlach

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE