W kolebce U-Bootów

Widok od strony miasta na stocznie thyssenkrupp Marine Systems (HDW) w Kilonii. Na zdjeciu z 2010 r. widac jednostki typow 209PN, 214 i 212A. Dzis tlok nie zmalal, zas tendencje rozwojowe rynku okretow podwodnych wskazuja na dalsze utrwalenie tego stanu. To szansa dla Polski, ktora po zbudowaniu Orek moze produkowac okrety dla tkMS na eksport.

Widok od strony mia­sta na stocz­nie thys­sen­krupp Marine Systems (HDW) w Kilonii. Na zdje­ciu z 2010 r. widac jed­nostki typow 209PN, 214 i 212A. Dzis tlok nie zma­lal, zas ten­den­cje roz­wo­jowe rynku okre­tow pod­wod­nych wska­zuja na dal­sze utrwa­le­nie tego stanu. To szansa dla Polski, ktora po zbu­do­wa­niu Orek moze pro­du­ko­wac okrety dla tkMS na eksport.

Wyścig pre­ten­den­tów do roli zagra­nicz­nego part­nera Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. w pro­gra­mie budowy okrę­tów pod­wod­nych nowego typu, okre­śla­nego kryp­to­ni­mem Orka, sku­pia się nie tylko na, nie­źle już zna­nych, aspek­tach tech­nicz­nych pro­jek­tów jed­no­stek pły­wa­ją­cych, ale – szcze­gól­nie w ostat­nim cza­sie – doty­czy w głów­nej mie­rze oferty prze­my­sło­wej. 23 stycz­nia br. grupa pol­skich dzien­ni­ka­rzy miała oka­zję poznać pro­po­zy­cję nie­miec­kiego hol­dingu stocz­nio­wego thys­sen­krupp Marine Systems (tkMS) w jego „pod­wod­nej” stoczni w Kilonii.

W obli­czu ubie­gło­rocz­nych gru­dnio­wych zapew­nień kie­row­nic­twa Ministerstwa Obrony Narodowej odno­śnie rychłego wska­za­nia part­nera w pro­gra­mie Orka, wyda­wało się, że tkMS nieco zaspał i ter­min wizyty nie jest naj­szczę­śliw­szy, ale zmiana na sta­no­wi­sku szefa resortu obrony na pewno opóźni dal­sze pro­ce­do­wa­nie tego pro­jektu, może nawet o kilka dal­szych mie­sięcy – takie sygnały zaczęły już docie­rać z MON. Zresztą już kilka dni po zakoń­cze­niu wizyty w Kilonii media donio­sły, że nowy mini­ster potrze­buje czasu na zde­fi­nio­wa­nie prio­ry­te­tów swo­jej kadencji.
Miejsce pre­zen­ta­cji nie budziło za to żad­nych wąt­pli­wo­ści – zakład, któ­rego tra­dy­cje się­gają połowy XIX w., od początku był zaan­ga­żo­wany w budowę jed­no­stek pod­wod­nych. Po mariażu w 1968 r. z ham­bur­ską stocz­nią Deutsche Werft, powstała Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH (HDW). Brała ona samo­dzielny udział, lub w kon­sor­cjach, z innymi fir­mami we wszyst­kich pro­gra­mach okrę­tów pod­wod­nych dla Marynarki Wojennej Republiki Federalnej Niemiec, a także w więk­szo­ści pro­jek­tów eks­por­to­wych, pro­du­ku­jąc jed­nostki gotowe bądź pakiety mate­ria­łowe do ich budowy w stocz­niach zagra­nicz­nych na mocy trans­feru tech­no­lo­gii. Dziś, po nie­mal pół wieku jej współ­cze­snej histo­rii, stała się syno­ni­mem zakładu wyspe­cja­li­zo­wa­nego w budow­nic­twie nie­ato­mo­wych jed­no­stek pod­wod­nych. Od początku 2005 r. należy do tkMS, choć zwy­cza­jowo – i nie do końca pra­wi­dłowo – jest wciąż nazy­wana HDW, a ponadto obec­nie pozo­staje jedyną o tym pro­filu pro­duk­cji stocz­nią w Niemczech.

Tłok w HDW

Na tere­nie stoczni znaj­duje się sze­reg hal i warsz­ta­tów spe­cja­li­stycz­nych zwią­za­nych z pro­duk­cją okrę­tów. Najciekawszą z nich jest hala wypo­sa­ża­nia blo­ków i mon­tażu koń­co­wego kadłu­bów. Jej wiel­kość umoż­li­wia rów­no­cze­sne prace na trzech okrę­tach, aż do momentu osią­gnię­cia goto­wo­ści do opusz­cze­nia budynku. Równolegle mogą być wypo­sa­żane bloki czwar­tego kadłuba.
Wyposażanie finalne na trzech liniach jest moż­liwe m.in. dzięki ela­stycz­nemu sys­te­mowi trans­portu pozio­mego. Zamiast trans­por­te­rów tocz­nych, w HDW sto­so­wany jest sys­tem pneu­ma­tyczny. Wtłaczane powie­trze unosi ramę wraz z blo­kiem kadłuba na ok. 1 mm nad powierzch­nię ide­al­nie gład­kiej posadzki, co pozwala prze­su­wać je w opty­malny do postępu prac spo­sób. System ten jest też sto­so­wany do wypro­wa­dza­nia goto­wych okrę­tów na zewnątrz, na pod­no­śnik do wodo­wa­nia. Prace pro­wa­dzone wła­śnie w tej hali zaj­mują naj­wię­cej czasu budowy jed­nostki i w naj­więk­szym stop­niu wyko­rzy­stują wysi­łek ludzi. Automatyzacja jest tu ograniczona.
W trak­cie stycz­nio­wej wizyty hala była pełna – w róż­nych sta­diach budowy były tam: dwa pierw­sze sin­ga­pur­skie okręty typu 218SG (nr bud. 453 i 454), trzeci izra­el­ski Dolphin AIP (nr bud. 402) i trzeci egip­ski 209EG (nr bud. 449). Natomiast w warsz­ta­tach pro­du­ko­wane były zespoły czwar­tej jed­nostki dla Egiptu i roz­po­częto cię­cie blach dru­giej pary okrę­tów dla Singapuru. Ale budowa okrę­tów od pod­staw nie jest jedy­nym zaję­ciem HDW. Jako jedyny nie­miecki zakład spe­cja­li­zu­jący się w budo­wie jed­no­stek pod­wod­nych, reali­zuje usługi na rzecz Deutsche Marine i nie tylko. Obecnie na nabrzeżu remonty prze­cho­dzą dwa U-Booty typu 212A, zaś w suchym doku nr 5 trwa remont por­tu­gal­skiego Tridente typu 209PN (214).
Takie obło­że­nie zle­ce­niami to powód do dumy, ale też poważny pro­blem. Stocznia już dziś jest pełna okrę­tów, a przed­sta­wi­ciele tkMS spo­dzie­wają się wkrótce zawar­cia kon­traktu na budowę sze­ściu jed­no­stek nowego typu 212CD dla flot nie­miec­kiej i nor­we­skiej (2+4). Ograniczone moż­li­wo­ści pro­duk­cyjne stoczni mogą spo­wo­do­wać opóź­nie­nia w reali­za­cji zakon­trak­to­wa­nych budów i utrud­nie­nia w usta­la­niu warun­ków nowych, np. w wyniku zapro­po­no­wa­nia odle­głych ter­mi­nów ich wyko­na­nia. Obecnie tkMS ma, lub na pewno uzy­ska, port­fel zamó­wień do dru­giej połowy lat 20. To zmu­sza Niemców do poszu­ki­wań roz­wią­zań roz­ła­do­wa­nia tłoku w HDW. Jednym z nich jest pro­po­zy­cja współ­pracy z pol­skim prze­my­słem stoczniowym.

  • Tomasz Grotnik

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE