USS Hornet cz.1

Lotniskowiec Hornet opuszczany przez zaloge poznym popoludniem 26 pazdziernika 1942 r.  Fot. NHHC

Lotniskowiec Hornet opusz­czany przez zaloge poznym popo­lud­niem 26 paz­dzier­nika 1942 r. Fot. NHHC

Lotniskowiec USS Hornet zato­nął 27 paź­dzier­nika 1942 r. nie­da­leko archi­pe­lagu Santa Cruz i był ostat­nim dużym lot­ni­skow­cem floty stra­co­nym w bitwie przez US Navy. Jego służba trwała zale­d­wie rok. Z jed­nej strony potwier­dził on cha­rak­te­ry­styczną cechę więk­szo­ści lot­ni­skow­ców, czyli wraż­li­wość na poje­dyn­cze, wyda­wa­łoby się nie­za­gra­ża­jące żywot­no­ści tra­fie­nie, z dru­giej zaś jego mityczna nie­za­ta­pial­ność prze­szła do anna­łów histo­rii wojen na morzu. Co wpły­nęło na osta­teczny los Horneta? Wady kon­struk­cyjne? Perfekcyjnie prze­pro­wa­dzony atak prze­ciw­nika? Czy może fak­tycz­nie okręt były wyjąt­kowo odporny na tra­fie­nia tor­pe­dami? Będzie to trudne do usta­le­nia, ale można za to przy­bli­żyć jego ostat­nie chwile.

Konstrukcja – stra­cona szansa

Hornet (CV 8) został zbu­do­wany jako trze­cia jed­nostka typu Yorktown. Po wpro­wa­dze­niu do służby dwóch pierw­szych (Yorktown CV 5 w 1937 i Enterprise CV 6 w 1938 r.) uwa­żano je za wyjąt­kowo udane kon­struk­cje łączące wszyst­kie naj­lep­sze cechy poprzed­nich typów lot­ni­skow­ców. Wyporność stan­dar­dowa nowych okrę­tów wyno­siła 20 000 ts, dłu­gość cał­ko­wita osią­gała 247 m. Jednopoziomowy otwarty han­gar o wymia­rach 166,4×19,3 m i wyso­ko­ści 5,3 m, mogący pomie­ścić aż 90 samo­lo­tów, nabu­do­wano bez­po­śred­nio na kadłu­bie. Komunikację pomię­dzy han­ga­rem a pokła­dem lot­ni­czym umoż­li­wiały trzy pod­no­śniki.
Opancerzenie skła­dało się z pokładu ochron­nego ponad siłow­nią, maga­zy­nami amu­ni­cyj­nymi i zbior­ni­kami paliwa lot­ni­czego (na pokła­dzie IV od wręgu 35 do 168) o gru­bo­ści 38 mm (przy bur­tach malała ona do 25 mm) oraz pasa pan­ce­rza bur­to­wego tej samej dłu­go­ści i gru­bo­ści od 102 mm ponad linią wodną do 64 mm pod nią. Cytadela zamknięta była poprzecz­nymi gro­dziami o gru­bo­ści 102 mm. Niezatapialność gwa­ran­to­wało 26 prze­dzia­łów wodosz­czel­nych oraz dno podwójne na całej dłu­go­ści kadłuba. Największe pomiesz­cze­nia zaj­mo­wała siłow­nia skła­da­jąca się z trzech prze­dzia­łów kotłowni (pood­dzie­la­nych dwoma gro­dziami wzdłuż­nymi każda) i dwóch maszy­nowni. System obrony prze­ciw­tor­pe­do­wej zapew­niały trzy gro­dzie wzdłużne cią­gnące się do wręgu nr 64 do wręgu nr 162 o gru­bo­ściach licząc od burty: 10, 19 i 19 mm. Na śród­o­krę­ciu, w rejo­nie kotłowni – odle­głość od burty do pierw­szej gro­dzi wyno­siła 1,37 m, pomię­dzy pozo­sta­łymi po 0,91 m. W rejo­nie maszy­nowni sys­tem roz­sze­rzał się do czte­rech gro­dzi, a miej­scami nawet do pię­ciu. Według zało­żeń teo­re­tycz­nych mógł on oprzeć się eks­plo­zji ładunku o ekwi­wa­len­cie 182 kg TNT.
W skład maszy­nowni lot­ni­skow­ców typu Yorktown wcho­dziły 4 zespo­łów tur­bin (każdy zawie­rał wyso­ko­ci­śnie­niową tur­binę akcyjną i nisko­ci­śnie­niową tur­binę reak­cyjną, w kadłu­bie któ­rej zamon­to­wano tur­binę biegu wstecz) o mocy 30 000 SHP każdy. Zmniejszenie obro­tów zapew­niały jed­no­stop­niowe prze­kład­nie reduk­cyjne. Cztery linie wałów w dużej czę­ści bie­gły poza kadłu­bem i wyma­gały dwóch wspor­ni­ków na każdy. We wszyst­kich trzech prze­dzia­łach kotłowni usy­tu­owano po 3 kotły usta­wione rów­no­le­gle w oddziel­nych prze­dzia­łach wodosz­czel­nych. Dwa pierw­sze rzędy (6 kotłów firmy Babcock & Wilcox z podwójną komorą spa­la­nia) pro­du­ko­wały parę nasy­coną (mokrą) o ciśnie­niu 31,64 kG/cm2, którą zasi­lano ostatni rząd trzech kotłów pra­cu­ją­cych w try­bie prze­grze­wa­czy. Wytwarzały one parę prze­grzaną (suchą) o ciśnie­niu 28,12 kG/cm2 i tem­pe­ra­tu­rze 342º C. Dalej poda­wano ją trzema głów­nymi magi­stra­lami paro­wymi do maszy­nowni. W dwóch prze­dzia­łach z przodu i tyłu maszy­nowni umiesz­czono po 2 tur­bo­ge­ne­ra­tory o mocy 1000 kW każdy zapew­nia­jące elek­trycz­ność oraz po jed­nym awa­ryj­nym die­slow­skim zespole prą­do­twór­czym wraz z gene­ra­to­rem o mocy 200 kW (na Hornecie 250 kW). Sterowanie okrę­tem dawał ster zrów­no­wa­żony z napę­dem elek­tro­hy­drau­licz­nym.
Kolejnym budo­wa­nym lot­ni­skow­cem był Wasp (CV 7) o mniej­szej wypor­no­ści 15 000 ts ze względu na wyko­rzy­stane już limity przy­znane trak­ta­tem waszyng­toń­skim. W 1938 r. po wyga­śnię­ciu ogra­ni­czeń trak­ta­to­wych pro­jek­to­wano kolejne dwie jed­nostki o wypor­no­ści 20 000 ts według nowego pro­jektu. Główną zmianą miała być nowa siłow­nia z naprze­mien­nym usta­wie­niem prze­dzia­łów kotłowni i maszy­nowni, co wyklu­cza­łoby unie­ru­cho­mie­nie napędu jedną celną tor­pedą (np. eks­plo­du­jącą na gro­dzi oddzie­la­ją­cej obie maszy­now­nie). Jednak ze względu na obło­że­nie biur kon­struk­cyj­nych pra­cami nad nowymi pan­cer­ni­kami typu Iowa, pro­jekt nowego typu lot­ni­skowca opóź­niłby się przy­naj­mniej o 15 mie­sięcy, co ze względu na zaostrza­jącą się sytu­ację zarówno w Azji, jak i w Europie było nie do zaak­cep­to­wa­nia. US Navy potrze­bo­wała kolej­nej jed­nostki przy zało­że­niu jak naj­krót­szego czasu budowy. Naturalnym roz­wią­za­niem stało się więc powie­le­nie pro­jektu Yorktowna. I tak ósmym lot­ni­skow­cem US Navy został Hornet zbu­do­wany według mini­mal­nie zmo­dy­fi­ko­wa­nych pla­nów (m.in. zmie­niono nieco kształt nad­bu­dówki, masztu, dodano now­sze dalo­ce­low­niki Mk 37 do kie­ro­wa­nia arty­le­rią śred­nią). Pozwoliło to skró­cić czas budowy do zale­d­wie dwóch lat – stępkę poło­żono 25 wrze­śnia 1939, a okręt wszedł do służby 20 paź­dzier­nika 1941 r. Druga z pla­no­wa­nych jed­no­stek (CV 9) stała się pre­kur­so­rem kolej­nej serii lot­ni­skow­ców nowego typu Essex (pierw­szy – USS Essex CV-9 do służby wszedł dopiero ostat­niego dnia grud­nia 1942 r.).

  • Michał Kopacz

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE