Udana jesień F‑35 Lightning II

Royal Navy zakoń­czyła próby F‑35B na lot­ni­skowcu HMS Queen Elizabeth. W 2021 r. ma odbyć się pierw­szy rejs ope­ra­cyjny okrętu z samo­lo­tami nale­żą­cymi do USMC na pokła­dzie.

Program wie­lo­za­da­nio­wego samo­lotu bojo­wego Lockheed Martin F‑35 Lightning II nie daje o sobie zapo­mnieć, co widać także po licz­bie publi­ka­cji na łamach mie­sięcz­nika „Wojsko i Technika”. Również pod­jęta na szcze­blu poli­tycz­nym decy­zja o zaku­pie tych samo­lo­tów przez Polskę, która w przy­szłym roku powinna osią­gnąć etap zawar­cia mię­dzy­rzą­do­wej umowy pomię­dzy wła­dzami Stanów Zjednoczonych i Polski, sta­nowi dobrą oka­zję do prze­ka­za­nia kilku nowych infor­ma­cji doty­czą­cych losów tej kon­struk­cji.

Z całą pew­no­ścią jed­nym z cie­kaw­szych wąt­ków tego­rocz­nej jesieni w kon­tek­ście F‑35 jest los samo­lo­tów powsta­łych w zakła­dach kor­po­ra­cji Lockheed Martin w Fort Worth na zamó­wie­nie Turcji. Po pod­trzy­ma­niu decy­zji o dosta­wie do tego pań­stwa rosyj­skich rakie­to­wych zesta­wów prze­ciw­lot­ni­czych S‑400 admi­ni­stra­cja pre­zy­denta Donalda Trumpa nało­żyła w czerwcu embargo na dostawę tych maszyn. Do początku paź­dzier­nika br. pro­du­cent ukoń­czył sześć samo­lo­tów dla Türk Hava Kuvvetleri. Cztery dys­lo­ko­wano do bazy lot­ni­czej Luke w Arizonie, gdzie mie­ści się mię­dzy­na­ro­dowe cen­trum szko­le­nia dla zagra­nicz­nych użyt­kow­ni­ków F‑35 (w listo­pa­dzie sta­cjo­no­wało tam już ponad 100 maszyn, które łącz­nie wyko­nały ponad 35 000 lotów), a dwa zostały w Fort Worth (naj­now­szy, szó­sty, obla­tano 2 paź­dzier­nika). Po zakoń­cze­niu współ­pracy i wyjeź­dzie turec­kiego per­so­nelu lata­ją­cego i tech­nicz­nego do Turcji, maszyny zostały zma­ga­zy­no­wane i ocze­ki­wały na swój przy­szły los. Na początku listo­pada media holen­der­skie roz­po­częły spe­ku­la­cje, że samo­loty mogłyby tra­fić do Holandii. Ma to zwią­zek z pla­no­wa­nym zaku­pem kolej­nej par­tii F‑35A dla Koninklijke Luchtmacht. Pozyskanie goto­wych maszyn pozwo­li­łoby na znaczne przy­spie­sze­nie dostaw, a także uwol­niło Amerykanów od pro­blemu, co zro­bić z feral­nymi samo­lo­tami. 9 grud­nia media ame­ry­kań­skie poin­for­mo­wały, że w Kongresie przy­go­to­wy­wana jest ustawa pozwa­la­jąca na roz­wią­za­nie kło­potu. Na jej mocy Departament Obrony ma otrzy­mać dodat­kowe fun­du­sze, pozwa­la­jące na odku­pie­nie turec­kich F‑35A i ich wyko­rzy­sta­nie według swo­ich potrzeb. Wśród opcji znaj­duje się moż­li­wość ich sprze­daży, za pośred­nic­twem pro­ce­dury FMS, do klien­tów eks­por­to­wych. Obok Holandii wymie­nia się także innych euro­pej­skich użyt­kow­ni­ków oraz Polskę. Najprawdopodobniej klu­czem będzie zasada „kto pierw­szy, ten lep­szy”.
O tym, że samo­loty rodziny F‑35 są, przy­naj­mniej na razie, prze­zna­czone wyłącz­nie dla sta­ran­nie wybra­nych sojusz­ni­ków Stanów Zjednoczonych prze­ko­nała się nie tylko Turcja, ale w ostat­nich tygo­dniach także spo­tkało to Zjednoczone Emiraty Arabskie. To pań­stwo, będące jed­nym z głów­nych part­ne­rów Stanów Zjednoczonych na Półwyspie Arabskim, od ponad dwóch lat son­duje doty­czące moż­li­wo­ści zakupu F‑35 dla swo­jego lot­nic­twa woj­sko­wego. Być może to wła­śnie było jedną z przy­czyn opóź­nia­nia decy­zji o wybo­rze następ­ców wie­lo­za­da­nio­wych samo­lo­tów bojo­wych rodziny Dassault Mirage 2000 (w linii ok. 55 egzem­pla­rzy róż­nych wer­sji). W cza­sie tego­rocz­nego salonu lot­ni­czego, który odbył się w poło­wie listo­pada w Dubaju, przed­sta­wi­ciele ame­ry­kań­skiej admi­ni­stra­cji poin­for­mo­wali, że obec­nie brak jest moż­li­wo­ści wyda­nia zgody na eks­port do emi­ratu naj­now­szego pro­duktu kor­po­ra­cji Lockheed Martin. To zaś ozna­cza, że jedy­nym użyt­kow­ni­kiem F‑35 w regio­nie pozo­sta­nie Izrael. Obecnie na jego tery­to­rium sta­cjo­nuje już 20 samo­lo­tów tego typu, które sta­no­wią wypo­sa­że­nie dwóch dywi­zjo­nów Hejl HaAwir, któ­rych macie­rzy­stą bazą jest Newatim. Do końca paź­dzier­nika zakoń­czono pro­ces prze­zbra­ja­nia 140. Dywizjonu, a w dru­giej poło­wie listo­pada pierw­sze dwa F‑35I ode­brał 116. Dywizjon.
Co cie­kawe, pomimo fia­ska zabie­gów ZEA o moż­li­wość zakupu F‑35, to wła­śnie w tym pań­stwie sta­cjo­nują maszyny USAF reali­zu­jące zada­nia w regio­nie. Na początku listo­pada do bazy Hill w Stanach Zjednoczonych powró­cił 4th Fighter Squadron (FS), który ostat­nie pół roku sta­cjo­no­wał w bazie Al Dhafra, a już 20 listo­pada w jego miej­sce przy­był kolejny kon­tyn­gent USAF z bazy Hill, gdzie reali­zo­wane było szko­le­nie zgry­wa­jące. Druga tura obej­muje maszyny i per­so­nel 34th FS oraz 466th (Reserve) FS. Biorąc pod uwagę dostępne infor­ma­cje, maszyny będą wyko­ny­wać zada­nia ope­ra­cyjne, w tym loty bojowe nad tery­to­rium Iraku i Syrii (obej­mu­jące m.in. bez­po­śred­nie wspar­cie wojsk lądo­wych), a także reali­zo­wać ćwi­cze­nia z sojusz­ni­kami z regionu. Co cie­kawe, w ramach lotów ope­ra­cyj­nych samo­loty dzia­łały z zewnętrz­nymi bel­kami pod­skrzy­dło­wymi do bomb kie­ro­wa­nych GBU-12 Paveway II i poci­sków „powie­trze – powie­trze” AIM-9X. Chodziło oczy­wi­ście o nie­ujaw­nia­nie cha­rak­te­ry­styk samo­lotu w kon­fi­gu­ra­cji ste­alth. Dotychczas Departament Obrony nie przed­sta­wił ofi­cjal­nych sta­ty­styk doty­czą­cych pierw­szej tury ope­ra­cyj­nej F‑35A w regio­nie Zatoki Perskiej. Wiadomo, że w jej trak­cie F‑35A USAF wyko­ny­wały ataki na cele naziemne, a także brały udział w ćwi­cze­niach m.in. z bry­tyj­skimi i izra­el­skimi F‑35. Kanały infor­ma­cyjne Departamentu Obrony wska­zy­wały, że naj­więk­szym pro­ble­mem były codzienne kwe­stie eks­plo­ata­cyjne, zwią­zane z wdra­ża­niem i szko­le­niem obsług nowego typu sprzętu ope­ru­ją­cego poza gra­ni­cami. Co cie­kawe, listo­pa­dowy raport Government Accountability Office (GAO, ame­ry­kań­ski odpo­wied­nik Najwyższej Izby Kontroli) wska­zy­wał, że goto­wość ope­ra­cyjna F‑35 oscy­luje w gra­ni­cach 27% (a więc dużo gorzej, niż usta­lone na 60% mini­mum). Trudno sko­men­to­wać powyż­szy wynik, szcze­gól­nie nie zna­jąc peł­nej meto­dyki badaw­czej. Odpowiadając na zarzuty GAO pod­se­kre­tarz ds. zaku­pów i prze­tar­gów Departamentu Obrony Ellen Lord, przed Komisją Sił Zbrojnych Izby Reprezentantów, wska­zała bowiem, że goto­wość maszyn nale­żą­cych do jed­no­stek ope­ra­cyj­nych USAF wyno­siła we wrze­śniu 2019 r. 73%, w USMC 68%, a w US Navy nawet 75%. Największą bolączką pro­gramu, co wska­zali wszy­scy, jest nadal nie­wy­star­cza­jący pakiet czę­ści zamien­nych i opóź­nie­nia w napra­wach. Jednym z powo­dów tego jest, nadal nie­sta­bilna, praca sys­temu Autonomic Logistics Information System (ALIS), który miał pozwo­lić na rady­kalne uspraw­nie­nie wspar­cia eks­plo­ata­cji maszyn. Według ostroż­nych sza­cun­ków Departamentu Obrony, zado­wa­la­jąca poprawa tej sytu­acji spo­dzie­wana jest w dru­giej poło­wie 2020 r., kiedy do jed­no­stek trafi nowa wer­sja opro­gra­mo­wa­nia ALIS. Czy będzie wresz­cie spraw­nie dzia­łać, okaże się wkrótce…

  • Łukasz Pacholski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE