U‑Booty typu IX D

10 stycznia 1943  r., U  178 jako pierwszy niemiecki okret podwodny wchodzi do nowo utworzonej bazy U-Bootow w Bordeaux.

10 stycz­nia 1943 r., U 178 jako pierw­szy nie­miecki okret pod­wodny wcho­dzi do nowo utwo­rzo­nej bazy U‑Bootow w Bordeaux.

W końcu maja 1940 r. wyróż­nia­jąca się dużym doświad­cze­niem w budo­wie U‑Bootów stocz­nia Deutsche Schiff- und Maschinenbau Aktiengesellschaft Bremen (Deschimag AG) otrzy­mała zamó­wie­nia pierw­szych czte­rech krą­żow­ni­ków pod­wod­nych: U 180 – typu IX D1 i U 177 – 179 – typu IX D2.

Do zwal­cza­nia żeglugi zaopa­tru­ją­cej Wyspy Brytyjskie u ich zachod­niego podej­ścia i na Atlantyku Środkowym prze­zna­czone były 760-tonowe U‑Booty typu VII, prze­wi­dziane do 6‑tygodniowego pobytu w morzu (wraz z roz­wo­jem dzia­łań wojen­nych wpro­wa­dzono zaopa­try­wa­nie w morzu i czas ten wydłu­żono o około 14 dni) o zasięgu ok. 8500 Mm. Na dalej poło­żo­nych szla­kach atlan­tyc­kich ope­ro­wały 1100-tonowe U‑Booty typu IX, prze­wi­dziane do 8‑tygodniowego pobytu w morzu (zaopa­tru­jąc je w morzu czas wydłu­żono do 10 – 12 tyg.) o zasięgu 13 500 Mm.
Rolą krą­żow­ni­ków pod­wod­nych miało być zwal­cza­nie żeglugi na naj­bar­dziej odle­głych szla­kach komu­ni­ka­cyj­nych łączą­cych Wielką Brytanię z jej licz­nymi kolo­niami. Już w 1938 r. trwały prace pro­jek­towe nad krą­żow­ni­kiem pod­wod­nym typu XI, ale w chwili roz­po­czę­cia przez Niemcy wojny prace nie były mocno zaawan­so­wane. W 1940 r. uznano, iż opra­co­wa­nie i budowa cał­kiem nowego typu jed­no­stek byłyby zbyt moc­nym i cza­so­chłon­nym obcią­że­niem dla stoczni, a znacz­nie mniej nakła­dów wyma­gało przy­go­to­wa­nie kon­struk­cji sta­no­wią­cej powięk­sze­nie U‑Boota typu IX, któ­rego Deschimag w Bremie budo­wała trze­cią już wer­sję – IX C.
Projekt ozna­czony IX D1 wyróż­niać miała wyjąt­kowo duża pręd­kość nawodna, uzy­ski­wana dzięki zasto­so­wa­niu eks­pe­ry­men­tal­nego napędu 6 wyso­ko­obro­to­wymi, wol­nos­są­cymi, 20-cylin­dro­wymi, widla­stymi sil­ni­kami wyso­ko­pręż­nymi firmy Daimler-Benz (po 3 na każdy wał śru­bowy; sil­niki te, o łącz­nej mocy cią­głej 7200 KM dotych­czas sto­so­wane były do napędu budo­wa­nych od 1938 r. Schnellbootów) i prze­kładni reduk­cyj­nej Vulcan o prze­ło­że­niu 2,717:1. Z powodu pocho­dze­nia sil­ni­ków obie jed­nostki wśród nie­miec­kich pod­wod­nia­ków zyskały miano „Mercedes-boot”. Drugą wer­sję – typ IX D2 – wyróż­niał wyjąt­kowo duży zasięg, a do jego napędu nawod­nego prze­wi­dziano nie­za­wodne, wyso­ko­prężne sil­niki 9‑cylindrowe, wol­no­obro­towe, doła­do­wy­wane, z powo­dze­niem wyko­rzy­sty­wane od 1938 r. do napędu U‑Bootów typu IX. Napęd elek­tryczny obu typów pod­wod­nych krą­żow­ni­ków sta­no­wiły podwójne maszyny elek­tryczne, napę­dza­jące już U‑Booty typu IX C. Jednak dla typu IX D2, w odróż­nie­niu od IX D1 (i innych serii U‑Bootów) prze­wi­dziano oddzielne gene­ra­tory prądu do łado­wa­nia bate­rii aku­mu­la­to­rów, napę­dzane na stałe sprzę­żo­nymi z nimi 6‑cylindrowymi, wol­nos­są­cymi die­slami firmy MWM (Mechanischen Werkstätte in Mannheim) typu RS 34,5 S.
Okręt wypo­sa­żono w trzy pery­skopy, dostar­czone przez firmę Zeiss z Jeny; dwa umiesz­czone w kio­sku: bojowy (tylny, wyso­ko­ści 7,74 m) i obser­wa­cyjny nocny (przedni, 7,5 m) oraz jeden obser­wa­cyjny umiesz­czony w cen­trali, przed kio­skiem (7,5 m). Średnice rur wszyst­kich pery­sko­pów wyno­siły 180 mm. Hydrauliczne pod­no­śniki pery­sko­pów, o pręd­ko­ści pod­no­sze­nia 3,5 m/s dostar­czała stocz­nia Germaniawerft z Kilonii. W pro­jek­cie typu IX D2 pery­skop cen­trali został usu­nięty.
W okre­sie od sierp­nia 40 r. do sierp­nia 41 r. zło­żono w tej samej stoczni jesz­cze 5 zamó­wień na 26 kolej­nych jed­no­stek (w tym 1 typu IX D1: U 195), prze­ka­zy­wa­nych mary­narce od lutego 1941 do maja 1944 r. Były to: U 181, 182, 196 – 200, 847 – 852, 859 – 864 i 871 – 876. Do służby jako pierw­szy 14 lutego 1942 r. wszedł U 178 (wcie­le­nie wcze­śniej zbu­do­wa­nego U 177 opóź­nił wypa­dek, o czym dalej). Kolejne jed­nostki wcho­dziły do służby w tem­pie około jed­nej mie­sięcz­nie, do maja 1944 r. Wszystkie swoje pierw­sze patrole koń­czyły w bazach na wybrzeżu fran­cu­skim: Lorient, La Pallice lub Bordeaux.
Na prze­ło­mie lat 1941/1942 powstała kolejna wer­sja pro­jektu, ozna­czona IX D/42 (jed­nostki trans­por­towe). Od kwiet­nia 1942 r. zamó­wiono 24 jed­nostki tego typu, z któ­rych zbu­do­wano tylko dwie. Pierwszą – U 883 prze­ka­zano mary­narce dopiero 17 marca 1945 r.
(w chwili zakoń­cze­nia dzia­łań wojen­nych w Wilhelmshaven). Trzy dni póź­niej druga jed­nostka – U 884 została znisz­czona pod­czas nalotu bom­bo­wego na stocz­nię. Zamówienia pozo­sta­łych zostały anu­lo­wane latem 1943 r. na rzecz nowego pro­gramu budowy U‑Bootów typu XXI – Elektrobootów (wcze­śniej powstał pro­jekt pod­wod­nego trans­por­towca typu XX, o wypor­no­ści ok. 2900 t, któ­rego prze­wi­dy­wano zbu­do­wać 30 jed­no­stek, jed­nak osta­tecz­nie nie tra­fił do reali­za­cji).

System napę­dowy

Układ napę­dowy pod­wod­nych krą­żow­ni­ków, tak jak innych ówcze­snych U‑Bootów, był dwu­śru­bowy. Trójpłatowe śruby okrę­towe, o śred­nicy i skoku 1720 mm wyko­ny­wała firma Atlas Werke. Średnica wałów śru­bo­wych, podob­nie jak dla U‑Bootów typu IX C wyno­siła 200 mm, nato­miast wałów opo­ro­wych 220 mm. Łożysko opo­rowe o mak­sy­mal­nych obro­tach 552 obr./min wraz z wałami dostar­czała firma Lohmann & Stolterfoht AG Witten/Ruhr. Masa jed­nego łoży­ska wraz z wałem wyno­siła 14 300 kg. Na każ­dym z wałów umiesz­czone były sil­niki: główny die­sel i elek­tryczny, uło­żone jeden za dru­gim.
Tuż za die­slem (głów­nym) na każ­dym z wałów znaj­do­wało się sprzę­gło die­sla, prze­no­szące moc 4500 KM, o mak­sy­mal­nym momen­cie obro­to­wym wyno­szą­cym do 11 000 kGm, umoż­li­wia­jące jego odłą­cze­nie (wtedy sil­nik elek­tryczny sta­no­wił napęd pod wodą lub np. pod­czas manew­ro­wa­nia w por­cie). Silniki napędu elek­trycz­nego typu 2 GU 34534, mocy 500 KM przy 275 obr./min i zasi­la­niu 210 V, o momen­cie obro­to­wym 1195 kGm budo­wała firma Siemens-Schuckert Werke z Berlina. Ich zasi­la­nie odby­wało się przez 2 główne tablice ste­row­ni­cze oraz 4 tablice pomoc­ni­cze, dostar­czane także przez firmę Siemens.

  • Mieczysław Jastrzębski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE