U 26 w 1936 r.
Podpisany w połowie 1919 r. traktat pokojowy, zwany potocznie wersalskim, zakazywał Niemcom projektowania i budowy okrętów podwodnych. Jednak jakiś czas po I wojnie światowej kierownictwo Reichsmarine postanowiło – wbrew nałożonemu zakazowi – wykorzystać doświadczenia rodzimego przemysłu stoczniowego w projektowaniu i budowie U-Bootów poprzez eksport i współpracę z zaprzyjaźnionymi państwami, co miało umożliwić dalszy rozwój niemieckiego potencjału. Współpraca zagraniczna odbywała się za pośrednictwem założonego w 1922 r. i potajemnie finansowanego przez niemiecką marynarkę, holenderskiego biura konstrukcyjnego okrętów podwodnych Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw (IvS). Jego projektanci w następnych latach opracowali kilka konstrukcji wywodzących się z I wojny światowej. W 1926 r. biuro zawarło umowę na budowę w Holandii 2 jednostek dla Turcji (projekt Pu 46, stanowiący rozwinięcie pierwszowojennego typu UB III), a w 1927 r. umowę z Finlandią na budowę 3 jednostek (projekt Pu 89, stanowiących rozwinięcie konstrukcji UC III – proj. 41a; w 1930 r. podpisano jeszcze umowę na budowę, także dla Finlandii jednostki przybrzeżnej – proj. 179).W obu przypadkach projekty były tylko ulepszeniem starych konstrukcji.
W maju 1926 r. inżynierowie IvS wznowili przerwane wraz z zakończeniem wojny prace nad projektem 640-tonowego U-Boota typu G. Stanowił on powiększenie niezrealizowanego projektu jednokadłubowego, 364-tonowego stawiacza min UF (proj. 48a), z zastosowaniem napędu i wielu innych urządzeń przewidzianych dla 516-tonowego UB III (proj. 44). Projekt tej nowoczesnej jednostki wzbudził zainteresowanie Reichsmarine, która w tym samym roku umieściła go w planach w miejsce wcześniej przewidywanej konstrukcji UB III.
Choć próby morskie budowanych w Holandii jednostek prowadzone były przez całkowicie niemieckie obsady i pod nadzorem niemieckich ekspertów, to dopiero doświadczenia zebrane przy budowie i próbach jednostki „hiszpańskiej” posłużyć miały do opracowania w przyszłości projektu nowoczesnego okrętu „atlantyckiego” dla przewidywanej przez Niemców rozbudowy własnych sił podwodnych – analogicznie do prototypowej jednostki przybrzeżnej, budowanej później w Finlandii (Vesikko). W tym czasie Niemcy wzmogli działania wywiadowcze pozyskiwania informacji z zagranicy, dotyczących nowych technik związanych z okrętami podwodnymi, a także nasilili kampanię propagandową zmierzającą do wywołania nastrojów społecznych przeciwnych ograniczeniom traktatu wersalskiego.
W wyniku postawionych przez marynarkę niemiecką przed konstruktorami z biura IvS dodatkowych wymogów zwiększenia mocy maszyn, prędkości nawodnej i zasięgu, projekt G (640 t) został powiększony o około 100 t. Na zewnątrz kadłuba sztywnego przeniesione zostały zbiorniki zanurzeniowe i regulacyjne, a także umieszczono tam dodatkowe zbiorniki paliwa. W efekcie tych zmian zwiększyła się szerokość jednostki, szczególnie w części podwodnej. Wszystkie okręty budowane pod nadzorem IvS, wyposażane były w silniki wysokoprężne napędu nawodnego niemieckiej firmy M.A.N. (z wyjątkiem 3 jednostek dla Finlandii, które otrzymały silniki szwedzkiej firmy Atlas Diesel), ale na życzenie strony hiszpańskiej przyszłego E 1 wyposażono w wysokoprężne silniki czterosuwowe nowej konstrukcji tego samego producenta, osiągające większą moc: M8V 40/46 dające po 1400 KM przy 480 obr./min.
Po licznych wcześniejszych zmianach, ostatecznie w listopadzie 1928 r. biuro IvS nadało projektowi Pu 111 oznaczenie Ech 21 (od nazwiska hiszpańskiego biznesmena, Horacio Echevarriety Maruri, Baska żyjącego w latach 1870-1963, właściciela stoczni Astilleros Larrinaga y Echevarrieta w Kadyksie), a później marynarka oznaczyła projekt jako E 1. Uzbrojenie torpedowe jednostki stanowiły 4 dziobowe i 2 rufowe wyrzutnie o średnicy (kalibrze) 53,3 cm przystosowane do nowego typu 7-metrowych torped elektrycznych, nie wytwarzających pęcherzy powietrza zdradzających tor biegu podwodnego pocisku.
Najważniejszymi zastosowanymi nowościami technicznymi były:
