Tu-104

W okresie swojej świetności Tu-104 ustanowiły 26 rekordów świata dla samolotów pasażerskich w zakresie: prędkości lotu, udźwigu i zasięgu. Na zdjęciu: samolot Tu-104B w porcie lotniczym Sztokholm-Arlanda.

W okre­sie swo­jej świet­no­ści Tu-104 usta­no­wiły 26 rekor­dów świata dla samo­lo­tów pasa­żer­skich w zakre­sie: pręd­ko­ści lotu, udźwigu i zasięgu. Na zdję­ciu: samo­lot Tu-104B w por­cie lot­ni­czym Sztokholm-Arlanda.

Tupolew Tu-104 to drugi na świe­cie samo­lot odrzu­towy wyko­rzy­sty­wany w prze­wo­zach pasa­żer­skich. W związku z kło­po­tami bry­tyj­skiego de Havilland Comet” przez pewien czas był jedy­nym linio­wym odrzu­tow­cem. Został wpro­wa­dzony do eks­plo­ata­cji w Aeroflocie 15 wrze­śnia 1956 r., a pierw­szym obsłu­gi­wa­nym połą­cze­niem była trasa z Moskwy do Irkucka. W latach 1955 – 1960 zbu­do­wano 204 samo­loty Tu-104 , które w cza­sie 22 lat eks­plo­ata­cji prze­wio­zły 100 mln pasa­że­rów.

Tupolew Tu-104 to czwarty w kolej­no­ści odrzu­towy samo­lot pasa­żer­ski na świe­cie, który wzbił się w powie­trze (po bry­tyj­skim de Havilland Comet, kana­dyj­skim Avro Jetliner i fran­cu­skim Süd Aviation Caravelle), ale jako drugi był wyko­rzy­sty­wany w regu­lar­nych prze­wo­zach. Biorąc jed­nak pod uwagę fakt, że Comet, z powodu wad kon­struk­cyj­nych był przez kilka lat zawie­szony w lotach, to samo­lot Tu-104 był wów­czas jedy­nym wyko­nu­ją­cym je regu­lar­nie. Jego publiczna pre­zen­ta­cja za gra­nicą, przy oka­zji wizyty dele­ga­cji par­tyjno-pań­stwo­wej ZSRR w Londynie w 1956 r., była szo­kiem dla zachod­nich obser­wa­to­rów.

Start pro­gramu pasa­żer­skiego odrzu­towca

Pod koniec 1953 r. kon­struk­tor Andriej N. Tupolew przed­sta­wił kie­row­nic­twu ZSRR pro­po­zy­cję opra­co­wa­nia i pod­ję­cia pro­duk­cji nowego typu samo­lotu pasa­żer­skiego z napę­dem odrzu­to­wym. Miał on być zapro­jek­to­wany w opar­ciu o pła­to­wiec któ­re­goś z dużych samo­lo­tów, będą­cych w wypo­sa­że­niu lot­nic­twa woj­sko­wego (miało to skró­cić czas pro­jek­to­wa­nia i uru­cho­mie­nia pro­duk­cji). W mię­dzy­cza­sie Tupolew na posie­dze­niu Biura Politycznego KC KPZR wygła­sza refe­rat, w któ­rym przed­sta­wia korzy­ści zwią­zane z budową pierw­szego pasa­żer­skiego odrzu­towca. Wśród wielu przed­sta­wia­nych aspek­tów szcze­gólna uwaga została zwró­cona na: dużą pręd­kość prze­lo­tową samo­lo­tów odrzu­to­wych (trzy razy więk­sza niż dys­po­no­wały wów­czas samo­loty Aeroflotu typu Li‑2 i Ił-12); moż­li­wość wyko­ny­wa­nia lotów na dużych wyso­ko­ściach (wystę­pują mniej­sze tur­bu­len­cje i opory aero­dy­na­miczne); więk­szą pojem­ność kabiny pasa­żer­skiej; zwięk­szone moż­li­wo­ści prze­wo­zowe ładun­ków (pojemne bagaż­niki), a także wyż­szy kom­fort lotu (mniej­szy hałas).
Na początku 1954 r. Biuro Doświadczalno-Konstrukcyjne Tupolewa (OKB-156 MAP) przed­sta­wiło kom­plek­sową ofertą pod­ję­cia budowy samo­lotu o dużej pojem­no­ści i pręd­ko­ści lotu, który mógłby zre­wo­lu­cjo­ni­zo­wać trans­port lot­ni­czy w ZSRR. W celu zapew­nie­nia jego wyso­kiej efek­tyw­no­ści prze­wi­dy­wano, że: resurs tech­niczny będzie na pozio­mie 25 – 30 tys. godzin lotu (10 tys. godzin miały samo­loty z sil­ni­kami tło­ko­wymi); pojem­ność kabiny pasa­żer­skiej wynie­sie od 50 do 100 i wię­cej miejsc oraz, że pręd­kość prze­lo­towa będzie oscy­lo­wała w gra­ni­cach od 750 do 800 km/h. Jeszcze przed for­malną decy­zją o uru­cho­mie­niu pro­gramu budowy samo­lotu w biu­rze Tupolewa pod­jęte zostały prace pro­jek­towo-kon­struk­cyjne, choć pierw­sze rysunki tech­niczne ele­men­tów były już robione od 1952 r.
11 czerwca 1954 r. uka­zało się Rozporządzenie Rady Ministrów ZSRR nr N1172-516 o budo­wie szyb­kiego samo­lotu pasa­żer­skiego dale­kiego zasięgu Tu-16P, które stało się for­malną decy­zją uru­cho­mia­jącą to przed­się­wzię­cie. W biu­rze kon­struk­cyj­nym samo­lot otrzy­mał z początku ozna­cze­nie pro­jekt 104, a następ­nie – Tupolew Tu-104. Ponadto przy­jęto zasadę, że w ozna­cza­niu kolej­nych nowych typów ostat­nia cyfra „4” będzie zawsze wystę­po­wała przy nazwach samo­lo­tów pasa­żer­skich Tupolewa. Samolot miał być pro­jek­to­wany na bazie seryj­nego bom­bowca Tu-16, a przy­szła pro­duk­cja została zle­cona zakła­dom Nr 135 w Charkowie. Zgodnie z ówcze­snymi wyma­ga­niami ope­ra­cyj­nymi samo­lot powi­nien prze­wo­zić 50 pasa­że­rów i 1250 kg ładunku na odle­głość 3200 – 3500 km i wyko­ny­wać loty z pręd­ko­ścią mak­sy­malną 950‑1000 km/h. Długość roz­biegu miała nie prze­kra­czać 1600 – 1650 m, a zespo­łem napę­do­wym być dwa sil­niki tur­bo­od­rzu­towe Mikulin AM‑3.

Tupolew Tu-104 powstawał na bazie płatowca samolotu bombowego dalekiego zasięgu Tu-16.

Tupolew Tu-104 powsta­wał na bazie pła­towca samo­lotu bom­bo­wego dale­kiego zasięgu Tu-16.

Budowa nowego samo­lotu na bazie ist­nie­ją­cego już bom­bowca Tu-16 w pew­nym stop­niu mini­ma­li­zo­wała też pro­blem szko­le­nia pilo­tów i per­so­nelu tech­nicz­nego, poprzez wyko­rzy­sta­nie doświad­czeń eks­plo­ata­cyj­nych i spe­cja­li­stów prze­szko­lo­nych w lot­nic­twie woj­sko­wym. Należy nad­mie­nić, że roz­wój samo­lo­tów bom­bo­wych do wer­sji pasa­żer­skich był już wcze­śniej reali­zo­wany przez biuro kon­struk­cyjne Tupolewa (np. bom­bo­wiec Tu‑4 i samo­lot pasa­żer­ski Tu-70).
Wstępny pro­jekt nowego samo­lotu został we wrze­śniu 1954 r. przed­sta­wiony do zaopi­nio­wa­nia dowódz­twu lot­nic­twa woj­sko­wego ZSRR, a już dwa mie­siące póź­niej roz­po­częła się budowa pro­to­typu. Powstawał on na bazie pła­towca seryj­nego Tu-16 z któ­rego zostały wyko­rzy­stane kom­pletne skrzy­dła, pod­wo­zie, uste­rze­nie pio­nowe i poziome oraz wypo­sa­że­nie kok­pitu, a także sil­niki AM‑3, roz­wi­ja­jące ciąg na zakre­sie nomi­nal­nym 68,7 kN i mak­sy­mal­nym – 85,8 kN. Przeprojektowany został kadłub, któ­rego śred­nica wzro­sła z 2,9 do 3,5 m. Silniki były umiesz­czone u nasady skrzy­deł i lekko wto­pione w kadłub. Należy nad­mie­nić, że taka ich zabu­dowa usu­nęła natu­ralne miej­sce dla pod­wo­zia, które zostało umiesz­czone w spe­cjal­nych gon­do­lach na kra­wę­dzi spływu skrzy­deł. Taki układ sko­śnego skrzy­dła z gon­do­lami na pod­wo­zie stał się cechą cha­rak­te­ry­styczną wielu póź­niej­szych samo­lo­tów Tupolewa. Przedmiotem zmian w pła­towcu było także samo miej­sce moco­wa­nia skrzy­deł, które zostało prze­su­nięte ze środka na dół kadłuba (Tu-16 był śred­nio­pła­tem, a Tu-104 – dol­no­pła­tem).
Konstruktorzy pamię­ta­jąc o pro­ble­mach z jakimi zetknęli się Brytyjczycy z Cometem, pod­czas prac nad Tu-104 szcze­gólną uwagę poświę­cili zapew­nie­niu wyso­kiej trwa­ło­ści pła­towca, a zwłasz­cza ciśnie­nio­wej kabiny pasa­żer­skiej. Stąd też na eta­pie pro­jek­to­wa­nia kadłub był pod­da­wany cyklicz­nym pró­bom w spe­cjal­nie zbu­do­wa­nym base­nie wod­nym Instytutu Aero- i Hydrodynamicznego (CAGI). Badania te pozwo­liły okre­ślić new­ral­giczne miej­sca w kon­struk­cji kadłuba i na doko­na­nie sto­sow­nych zmian kon­struk­cyj­nych.
Specyfika samo­lo­tów pasa­żer­skich wymu­siła koniecz­ność zabu­dowy nowych urzą­dzeń wypo­sa­że­nia pokła­do­wego, w tym: sys­te­mów kli­ma­ty­za­cyj­nych, urzą­dzeń kuchen­nych, oświe­tle­nia i radio­fo­ni­za­cji kabin pasa­żer­skich, a także foteli i toa­let. Zdecydowana więk­szość takiego wypo­sa­że­nia była pro­jek­to­wana od pod­staw, gdyż nie było go w pro­duk­cji, a ówcze­sne zakłady lot­ni­cze nasta­wione były wcze­śniej na reali­za­cję zamó­wień woj­sko­wych.

Prototyp i loty próbne Tu-104

Prototyp samo­lotu był budo­wany w zakła­dach Nr 156 w Moskwie, a jego mon­taż został ukoń­czony na początku 1955 r. Został on następ­nie prze­ka­zany do Ośrodka Badawczo-Rozwojowego gdzie otrzy­mał bra­ku­jące wypo­sa­że­nie pokła­dowe i spe­cja­li­styczne oprzy­rzą­do­wa­nie nie­zbędne do reali­za­cji prób naziem­nych i w locie. Realizację testów fabrycz­nych roz­po­częto 11 czerwca 1955 r., a wyko­ny­wała je załoga pod dowódz­twem pilota doświad­czal­nego J. T. Ałaszewa. Wiodącym inży­nie­rem prób z ramie­nia biura był B. F. Pietrow, przy współ­udziale Głównego Konstruktora D. S. Makarowa. Po wyko­na­niu drob­nych mody­fi­ka­cji pła­towca i pozy­tyw­nym zakoń­cze­niu cyklu prób naziem­nych samo­lot został przy­go­to­wany do wyko­na­nia pierw­szego lotu. Otrzymał znaki reje­stra­cyjne CCCP-L5400, a oblot odbył się 17 czerwca 1955 r.
Lotem tym został zain­au­gu­ro­wany kil­ku­mie­sięczny pro­gram prób, który reali­zo­wała załoga w skła­dzie: Ałaszew (dowódca pilot), Timoszek (drugi pilot), Rudnej (nawi­ga­tor), Bendnerow (tech­nik pokła­dowy), Majorow (urzą­dze­nia radiowe) i Bendnerow (inży­nier prób). Na tym wstęp­nym eta­pie prób zakła­do­wych załoga wyko­nał 67 lotów. Samolot potwier­dził speł­nie­nie wyma­gań ope­ra­cyj­nych, za wyjąt­kiem dłu­go­ści drogi startu, która była nie­znacz­nie dłuż­sza. Ten wymóg został jed­nak speł­niony, z chwilą zabu­dowy na pła­to­wiec moc­niej­szych sil­ni­ków AM-3M. Próby zakła­dowe zakoń­czyły się 12 paź­dzier­nika 1955 r., z zale­ce­niem prze­ka­za­nia samo­lotu do prób pań­stwo­wych. Jednocześnie pod koniec lata 1955 r. zostały uru­cho­mione szko­le­nia załóg do wyko­ny­wa­nia lotów na Tu-104, a do tego celu zostały wydzie­lone dwa Tu-16 (rej. CCCP-L5402 i CCCP-L5411).
Prototypowy samo­lot, jak i póź­niej­sze maszyny seryjne, otrzy­mały nowo­cze­sne wypo­sa­że­nie radio­na­wi­ga­cyjne, w tym m.in.: auto­pi­lot AP‑5 – 2M (wymie­niony póź­niej na AP-6E), roz­mów­nica pokła­dowa SPU-10, radio­wy­so­ko­ścio­mierz RW‑2, inter­ro­ga­tor-trans­pon­der SRZO‑2 oraz radio­sta­cje pokła­dowe RSB-70M i RSIU‑3. Ponieważ pro­to­ty­powy samo­lot peł­nił też rolę demon­stra­cyjno-pro­pa­gan­dową jego kabina pasa­żer­ska została kom­for­towo wypo­sa­żona. Fotele pierw­szej klasy były sze­ro­kie i pokryte czer­wo­nym suk­nem, lakie­ro­wane sto­liki, na pod­ło­dze dywany, a w oknach zasłonki. Niektóre fotele były obra­cane, a na sto­li­kach por­ce­la­nowe figurki.
W mię­dzy­cza­sie trwała budowa hali mon­ta­żo­wej w zakła­dach nr 135 w Charkowie, w któ­rej zgod­nie z decy­zją Rady Ministrów ZSRR miały być one pro­du­ko­wane. Budowa hali trwało około roku i była pro­wa­dzona rów­no­le­gle z odby­wa­ją­cym się już w niej mon­ta­żem pierw­szego samo­lotu (był nie­do­koń­czony dach hali).
Pierwszy przed­se­ryjny Tu-104 (rej. CCCP-L5412) został obla­tany 5 listo­pada 1955 r., a załogą dowo­dził pilot doświad­czalny W. F. Kowalew. Kilka mie­sięcy póź­niej swoje loty wyko­nały kolejne dwa samo­loty: rej.CCCP-L5413 i L5414, które zostały wydzie­lone do reali­za­cji prób kwa­li­fi­ka­cyj­nych. Równolegle pań­stwowe testy kwa­li­fi­ka­cyjne prze­cho­dził pro­to­typ, rej. CCCP-L5400. Były one wyko­ny­wane od stycz­nia do połowy czerwca 1956 r. w eska­drze doświad­czal­nej lot­nic­twa woj­sko­wego.
Próby kwa­li­fi­ka­cyjne pro­wa­dzili piloci woj­skowi pod dowódz­twem A. K. Starikowa, który wcze­śniej kie­ro­wał pro­gra­mem prób Tu-16. Załogi woj­skowe dys­po­nu­jące dużym doświad­cze­niem wnio­sły dużo istot­nych i korzyst­nych pro­po­zy­cji dla roz­woju Tu-104. Podczas reali­zo­wa­nych prób kwa­li­fi­ka­cyj­nych duża ilość testów doty­czyła sytu­acji awa­ryj­nych, w tym m.in: prze­rwa­nie startu, start przy jed­nym pra­cu­ją­cym sil­niku, awa­ryjne zrzu­ce­nie paliwa w locie, zni­ża­nie z dużymi pręd­ko­ściami opa­da­nia, okre­śle­nie dyna­miki przy­spie­szeń, sku­tecz­ność insta­la­cji odla­dza­nia skrzy­deł i uste­rze­nia itp.
Loty próbne wyko­ny­wane przez pro­to­typ i samo­loty przed­se­ryjne były pro­wa­dzone z okre­so­wym prze­rwami; m.in. na prze­ło­mie lutego i marca na pro­to­ty­pie wymie­niono sil­niki, które wypra­co­wały swój resurs tech­niczny. Podczas reali­za­cji testów pań­stwo­wych 22 marca 1956 r. jeden z samo­lo­tów wyko­nał lot do Londynu Heathrow, a na jego pokła­dzie była grupa dyplo­ma­tów, któ­rzy przy­go­to­wy­wali wizytę przy­wódcy ZSRR Nikity S. Chruszczowa. Pojawienie się Tu-104 na lon­dyń­skim lot­ni­sku spo­wo­do­wało spore zamie­sza­nie w krę­gach poli­tycz­nych i lot­ni­czych Zachodu. Stało się wów­czas jasne, że ZSRR opa­no­wał nowo­cze­sne tech­no­lo­gie w dzie­dzi­nie budowy odrzu­to­wych samo­lo­tów pasa­żer­skich. Miesiąc póź­niej w kwiet­niu 1956 r. samo­lot pro­to­ty­powy wraz z dwoma innymi (rej. CCCP-L5412 i CCCP-L5413) ponow­nie przy­le­ciał do Londynu, a na ich pokła­dach byli człon­ko­wie dele­ga­cji par­tyjno-rzą­do­wej pod prze­wod­nic­twem Chruszczowa.
Próby pań­stwowe wyko­ny­wały samo­loty o masie star­to­wej 71,5 t, a na pokła­dzie był ładu­nek han­dlowy 5 t. Ogółem pod­czas pro­gramu prób zre­ali­zo­wano ponad 100 lotów, a uzy­skane para­me­try zostały oce­nione jako „zado­wa­la­jące”. Samolot Tu-104 nie speł­nił kilku z kil­ku­dzie­się­ciu wyma­gań ope­ra­cyj­nych, wyszcze­gól­nio­nych w Rozporządzeniu Rady Ministrów (np. mak­sy­malny zasięg lotu wyniósł 3000 km, a był wyma­gany 3200 – 3500 km). Wynik koń­cowy prób był jed­nak pozy­tywny i samo­lot został zakwa­li­fi­ko­wany do pro­duk­cji seryj­nej. Wymagane kry­te­ria wyszko­le­nia załóg lot­ni­czych zostały okre­ślone na pozio­mie śred­nim, a samo­loty mogły ope­ro­wać z lot­nisk o dro­dze star­to­wej dłu­go­ści ponad 2500 m.
Latem 1956 r. samo­loty reali­zo­wały cykl lotów rekla­mowo-pro­pa­gan­do­wych, odwie­dza­jąc kilka sto­lic państw socja­li­stycz­nych, w tym Warszawę, Pragę i Budapeszt. W Polsce Tu-104 był pre­zen­to­wany na lot­ni­sku woj­sko­wym na Bemowie w dniach 24 – 26 lipca, a obej­rzało go 100 tys. war­sza­wia­ków. W rela­cjach pra­so­wych i mate­ria­łach fil­mo­wych sze­roko oma­wiane były osią­gnię­cia lotne samo­lotu i nowo­cze­sność radziec­kiej myśli tech­nicz­nej, a także rekla­mo­wano załogę pod dowódz­twem Borysa P. Bugajewa.

Latem 1956 r. Tu-104 realizował cykl lotów reklamowo-propagandowych, odwiedzając kilka stolic państw socjalistycznych, w tym: Warszawę, Pragę i  Budapeszt. W Polsce samolot zaprezentowano na lotnisku Bemowo, gdzie obejrzało go 100 tys. osób. Na zdjęciu prezentacja w Pradze.

Latem 1956 r. Tu-104 reali­zo­wał cykl lotów rekla­mowo-pro­pa­gan­do­wych, odwie­dza­jąc kilka sto­lic państw socja­li­stycz­nych, w tym: Warszawę, Pragę i Budapeszt. W Polsce samo­lot zapre­zen­to­wano na lot­ni­sku Bemowo, gdzie obej­rzało go 100 tys. osób. Na zdję­ciu pre­zen­ta­cja w Pradze.

Tu-104 w służ­bie

W sierp­niu 1956 r. zakłady mon­ta­żowe w Charkowie opu­ścił samo­lot z pierw­szej serii pro­duk­cyj­nej (rej CCCP-L5415), a dwa mie­siące póź­niej drugi (CCCP-L5416). Były one następ­nie wyko­rzy­sty­wane do reali­za­cji testów eks­plo­ata­cyj­nych i funk­cjo­no­wa­nia spe­cja­li­stycz­nego wypo­sa­że­nia na lot­ni­skach komu­ni­ka­cyj­nych. Na lot­ni­sku Moskwa-Wnukowo został spe­cjal­nie zor­ga­ni­zo­wany wydział samo­lo­tów odrzu­to­wych, który w krót­kim cza­sie stał się jed­nostką orga­ni­za­cyjno-szko­le­niową dla załóg lata­ją­cych i per­so­nelu tech­nicz­nego. Realizując próby eks­plo­ata­cyjne samo­loty wyko­ny­wały też loty czar­te­rowe za gra­nicę, w tym z dele­ga­cjami pań­stwo­wymi do: Birmy, Szwajcarii, Indii i Chin (lot do Chin z dwoma mię­dzy­lą­do­wa­niami w Omsku i Irkucku trwał pra­wie 11 godzin).
15 wrze­śnia 1956 r. Tu-104 wyko­nał swój pierw­szy roz­kła­dowy lot z pasa­że­rami z Moskwy do Irkucka. Trasa z mię­dzy­lą­do­wa­niem w Omsku liczyła 4570 km, jej poko­na­nie zajęło 7 godzin 10 minut, a nowy napęd znacz­nie zwięk­szył kom­fort podróż­nych. Zastąpiły one na tej tra­sie samo­loty tło­kowe Iljuszyn Ił-14, które poko­ny­wały ją w cza­sie 13 godzin 50 minut. Dowódcą załogi w tym histo­rycz­nym locie był jeden naj­bar­dziej doświad­czo­nych pilo­tów Aeroflotu kapi­tan E. P. Barabasz. Natomiast mie­siąc póź­niej 12 paź­dzier­nika 1956 r. wyko­nano pierw­szy regu­larny lot mię­dzy­na­ro­dowy z Moskwy do Pragi, a dowódcą załogi był Borys P. Bugajew (był póź­niej sze­fem pilo­tów obsłu­gu­ją­cych podróże Leonida Breżniewa i mini­stra lot­nic­twa cywil­nego).

  • Jerzy Liwiński

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE