Transportowe i śmi­głow­cowe nowo­ści Airbusa

Jeden z sześciu H145M zamówionych przez marynarkę wojenną Tajlandii podczas prób w fabryce Airbus Helicopters w Donauwörth w Niemczech. Fot. Paweł Bondaryk

Jeden z sze­ściu H145M zamó­wio­nych przez mary­narkę wojenną Tajlandii pod­czas prób w fabryce Airbus Helicopters w Donauwörth w Niemczech. Fot. Paweł Bondaryk

Dzięki nie­daw­nej uni­fi­ka­cji pod jedną marką Airbus wszyst­kich oddzia­łów firmy, orga­ni­zo­wane dla mediów przez Airbus Defence & Space pre­zen­ta­cje nowych pro­gra­mów i osią­gnięć zostały w tym roku roz­wi­nięte rów­nież o kwe­stie doty­czące woj­sko­wych i uzbro­jo­nych wiro­pła­tów.

Według Airbusa, war­tość świa­to­wego rynku uzbro­je­nia to obec­nie około 400 miliar­dów euro. W naj­bliż­szych latach war­tość ta będzie rosła o co naj­mniej 2 pro­cent rocz­nie. Największy udział w rynku, sza­co­wany na 165 mld posia­dają Stany Zjednoczone; kraje Azji i Pacyfiku będą wyda­wać na uzbro­je­nie około 115 mld euro rocz­nie, pań­stwa euro­pej­skie zaś (bez Francji, Niemiec, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii) – co naj­mniej 50 miliar­dów euro. Wobec powyż­szych pro­gnoz euro­pej­ski pro­du­cent zamie­rza aktyw­nie pro­mo­wać swoje naj­waż­niej­sze pro­dukty – trans­por­towe A400M, A330 MRTT i C295 oraz bojowe Eurofightery. AD&S zamie­rza w naj­bliż­szych latach skon­cen­tro­wać się na wzro­ście pro­duk­cji i sprze­daży przy wyko­rzy­sta­niu nowych tech­no­lo­gii i roz­wią­zań nie tylko na czte­rech wymie­nio­nych plat­for­mach, ale rów­nież w innych obsza­rach dzia­łal­no­ści. Firma zamie­rza wkrótce przed­sta­wić nową stra­te­gię roz­woju, sta­wia­jącą więk­szy nacisk na ela­stycz­ność i zdol­ność szyb­kiej adap­ta­cji do zmie­nia­ją­cych się warun­ków ryn­ko­wych.

A400M wciąż doj­rzewa

Na początku 2016 r. wyda­wało się, że pro­blemy z począt­ko­wym roz­wi­nię­ciem pro­duk­cji seryj­nej Atlasów są przy­naj­mniej cza­sowo zaże­gnane. Niestety, kło­poty nade­szły tym razem z mało spo­dzie­wa­nej strony, bo wyda­wało by się spraw­dzo­nego już napędu. Wiosną tego roku załoga jed­nego z Atlasów w Royal Air Force odno­to­wała wyłą­cze­nie się w locie jed­nego z sil­ni­ków TP400. Inspekcja napędu wyka­zała uszko­dze­nie jed­nego z wał­ków zęba­tych prze­kładni prze­no­szą­cej moc z sil­nika na śmi­gło. Przegląd kolej­nych jed­no­stek wyka­zał wystę­po­wa­nie usterki rów­nież w prze­kład­niach innych samo­lo­tów, przy czym wystę­po­wał jedy­nie w sil­ni­kach któ­rych śmi­gła obra­cają się zgod­nie z kie­run­kiem wska­zó­wek zegara (nr 1 i nr 3). Przy współ­pracy z pro­du­cen­tem prze­kładni, wło­ską firmą Avio, wpro­wa­dzono koniecz­ność wyko­ny­wa­nia inspek­cji prze­kładni co 200 godzin pracy sil­nika. Docelowe roz­wią­za­nie pro­blemu zostało już opra­co­wane i prze­te­sto­wane; po jego wdro­że­niu prze­glądy prze­kładni będą wyko­ny­wane począt­kowo co 600 godzin.
Potencjalne awa­rie napędu to nie jedyny pro­blem – w nie­któ­rych egzem­pla­rzach A400M odkryto pęk­nię­cia w kilku wrę­gach kadłuba. Producent zare­ago­wał zmianą stopu metalu, z któ­rego budo­wane są te ele­menty. Na samo­lo­tach będą­cych już w eks­plo­ata­cji wręgi zostaną wymie­nione pod­czas pla­no­wych prze­glą­dów tech­nicz­nych.
Mimo powyż­szego A400M coraz lepiej spraw­dzają się w roli maszyn trans­por­to­wych. Samoloty są doce­niane przez użyt­ku­jące je woj­ska lot­ni­cze i regu­lar­nie demon­strują swoje moż­li­wo­ści. Dane z eks­plo­ata­cji wyka­zały, że samo­lot z ładun­kiem o masie 25 ton dys­po­nuje zasię­giem o około 900 km więk­szym, niż wyma­gany przez zama­wia­jące je kilka lat temu mię­dzy­na­ro­dowe kon­sor­cjum OCCAR. Jako przy­kład nowych moż­li­wo­ści ofe­ro­wa­nych przez A400M może posłu­żyć trans­port 13 ton ładunku z Nowej Zelandii do antark­tycz­nej bazy McMurdo, moż­liwy do wyko­na­nia w ciągu 13 godzin, bez tan­ko­wa­nia na Antarktydzie. Przewiezienie tego samego ładunku za pomocą C-130 wyma­ga­łoby trzech lotów, uzu­peł­nia­nia paliwa po lądo­wa­niu, oraz trwa­łoby znacz­nie dłu­żej.
Jednym z waż­nych ele­men­tów zasto­so­wa­nia A400M miało być uzu­peł­nia­nie paliwa w locie śmi­głow­ców. Jedynymi śmi­głow­cami w Europie dys­po­nu­ją­cymi taką moż­li­wo­ścią są sto­so­wane przez fran­cu­skie siły spe­cjalne EC725 Caracal, więc głów­nie Francuzom zależy na uży­ciu A400M w cha­rak­te­rze tan­kowca. Próby A400M prze­pro­wa­dzone z udzia­łem Caracali wyka­zały jed­nak, że obecna dłu­gość prze­wodu tan­ku­ją­cego jest nie­wy­star­cza­jąca, gdyż wir­nik śmi­głowca zna­la­złby się w zbyt małej odle­gło­ści od uste­rze­nia A400M. Lotnictwo fran­cu­skie zna­la­zło krót­ko­ter­mi­nowe roz­wią­za­nie pro­blemu ope­ra­cji śmi­głow­co­wych dale­kiego zasięgu – zamó­wiono cztery ame­ry­kań­skie tan­kowce KC-130J. Airbus jed­nak nie pod­daje się i poszu­kuje sku­tecz­nego roz­wią­za­nia tech­nicz­nego. Aby unik­nąć uży­cia nie­stan­dar­do­wego zasob­nika tan­ku­ją­cego, dla uzy­ska­nia dłuż­szego o 9 – 10 m prze­wodu jest konieczne zmniej­sze­nie jego prze­kroju. Nowe urzą­dze­nia prze­cho­dzą już próby naziemne, a na koniec 2016 r. zapla­no­wane są próby w locie ulep­szo­nego roz­wią­za­nia.

  • Paweł Bondaryk

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE